مسئولیت مدنی متصدیان حمل و نقل زمینی

مسئولیت مدنی متصدیان حمل و نقل زمینی

 

فهرست

فصل اول:کلیات

مبحث اول-تاریخچه و اهمیت حمل و نقل جاده‌ای

مبحث دوم-تاریخچه و اهمیت حمل و نقل ریلی(راه‌آهن)

مبحث سوم-حمل و نقل دریائی و هوائی

الف/حمل و نقل دریائی

ب/حمل و نقل هوائی

-فصل دوم:مقررات حمل و نقل زمینی

مبحث اول-اهم مقررات داخلی

مبحث دوم-اهم مقررات خارجی

مبحث سوم-مقررات خاص حمل و نقل ریلی(راه‌آهن)

الف/قوانین و مقررات داخلی

ب/مقررات خارجی

-فصل سوم:انواع تصدی به حمل و نقل

مبحث اول-کلیات و تعریف متصدی حمل و نقل

مبحث دوم-تصدی مستقیم

مبحث سوم-تصدی مع‌الواسطه(نمایندگی – فرواردر)

الف/نمایندگی

ب/فرواردر

-فصل چهارم:روش‌های حمل و نقل

مبحث اول-حمل و نقل سراسری

مبحث دوم-حمل و نقل مرکب(ترابری چند نوعی)

مبحث سوم-حمل و نقل به روش کریرو ترانس شیپمنت

الف/کریر

ب/ترانس شیپمنت

-فصل پنجم:حدود مسئولیت متصدی حمل و نقل در مقررات داخلی

مبحث اول-مسئولیت مستقیم

الف/تعریف و مبانی مسئولیت

ب/مسئولیت متصدی از دیدگاه قانون مدنی و قانون تجارت

الف/مسئولیت متصدی حمل و نقل از دیدگاه قانون مدنی

ب/مسئولیت متصدی حمل و نقل از دیدگاه قانون تجارت

مبحث دوم-مسئولیت غیر مستقیم

الف/مسئولیت مامورین متصدی حمل و نقل

ب/مسئولیت عامل حمل و نقل مرکب(چند نوعی – چندکیفیتی)

ج/مسئولیت فورواردر و کریر

د/مسئولیت متصدی حمل و نقل در فرض اجتماع معافیت و تقصیر عمدی

فهرست منابع و ماخذ

 

 

فصل اول:کلیات

فاصله مکاني ميان ارسال کننده و دريافت دارنده کالا موجب شده تا کالاهاي موضوع معاملات تجاري را در جریان حمل و نقل قرار مي دهد و ارسال کننده، دريافت دارنده، متصديان حمل و نقل و حتی شرکت هاي بيمه را به نحو اجتناب ناپذيري درگير موضوعات و مسائل پيچيده حقوقي حمل و نقل گردانده و از همین رو است که حقوق حمل و نقل اعم از حمل و نقل دریايي، هوايي و زمينی، به عنوان  يکي از ابعاد مهم و قابل توجه حقوقي در حوزه معاملات تجاري به شمار مي آید.

 

تعریف حمل و نقل:

“حمل و نقل” انتقال اشخاص و کالاها از نقطه ای به نقطه دیگر است. صنعتی که به تجهیز ملزومات حمل و انتقال اشخاص و کالاها می پردازد بخش مهمی از اقتصاد ملی را تشکیل می دهد که به صنعت حمل ونقل شهرت یافته است. این صنعت سه بخش اساسی دارد: 1- تجهیزات ساختاری که مشتمل است بر شبکه های حمل و نقل (مانند جاده ها، خطوط راه آهن و…) و ترمینال ها (مانند بنادر، فرودگاه ها) 2- وسایل حمل و نقل مانند کامیونها، هواپیماها 3- عملکرد یعنی ضوابطی که وسایل حمل و نقل بر اساس آن در شبکه های حمل و نقل حرکت می کنند مانند ضوابط قانونی و آیین نامه ها حمل و نقل.

 

 

انواع حمل و نقل:

حمل و نقل هوایی، ریلی، جاده ای و دریایی انواع ساده حملند. چنانچه حمل و نقل توسط ترکیبی از انواع مذکور صورت گیرد، حمل و نقل چند کیفیتی یا مرکب (Combined/Multimodal Transport) نامیده می شود. حمل و نقل مرکب گاه توسط شخص واحد صورت می گیرد که تجهیزات مختلف حمل ونقل را در اختیار دارد و گاه توسط چند شخص یا موسسه که با یکدیگر تلفیق شده اند. در مواردی نیز واسطه ها مانند فورواردرها (Forwarding Agent) یا (Shipping Agent) عامل حمل و نقل مرکبند .در عرف تجاری اصطلاح حمل سراسری (Throught Transport) معرف یک شیوه مستقل حمل و نقل نیست بلکه ناظر بر مواردی است که حمل و نقل، اعم از آنکه ساده یا مرکب باشد، توسط بیش از یک شرکت یا موسسه حمل و نقل صورت می گیرد.

 

 اهمیت ترانزیتی ایران :

 جمهوری اسلامی ایران؛  ازجمله کشورهایی است که به لحاظ قرار گرفتن در موقعیت جغرافیایی بسیار مناسب از مزایای ترانزیتی خوبی بهره مند بوده و با گسترش شبکه حمل و نقل و ارتباط مطمئن و کارآمد می تواند از این مزایای در راستای افزایش درآمدهای ارزی و ارتقای موقعیت استراتژیک خود در منطقه به نحو مطلوب استفاده کند. در جنوب ایران خلیج فارس قرار دارد که کشورهای عمدۀ تولیدکننده نفت جهان را درخود جای داده است. این منطقه به عنوان گلوگاه انرژی جهان محسوب می شود. در شمال ایران نیز دریای خزر قرار دارد که بهترین پل ارتباطی میان کشورهای ایران، روسیه، قزاقستان، ترکمنستان و آذربایجان است و می تواند نقش مهمی در تجارت میان این کشورها ایفا کند. از سوی دیگر ایران از غرب و شرق با کشورهای عراق، ترکیه، پاکستان و افغانستان همسایه است. به عبارتی می توان گفت ارتباط ایران با ۱۵ کشور جهان از طریق مرزهای آبی و خاکی برقرار می شود و درعین حال نیز ایران به نوبه خود می تواند به عنوان پل ارتباطی میان این کشورها (با یکدیگر وسایر مناطق جهان) ایفای نقش نماید. از طرف دیگر این کشورها جمعیت بزرگی را در خود جای داده و از درآمدهای زیادی نیز برخوردارند که این عامل نیز به نوبه خود علاوه بر دراختیارداشتن منابع وثروتهای ملی خدادادی می تواند به عنوان عامل توسعه ترانزیت وتجارت درمنطقه موثر باشد. ارتباط کشورهای آسیای میانه با خلیج فارس و همچنین برقراری رابطه تجاری بین شرق آسیا با کشورهای اروپایی از طریق ایران بسیار مقرون به صرفه است به نحوی که بسیاری از این کشورها به دنبال آن هستند تا چنین روابطی را از طریق ایران برقرار کنند.

برخی از مشکلات بر سر راه سیستم های حمل و نقل :

  2 ) بخش خصوصی برای سرمایه گذاری نیازمند برنامه ریزی دراز مدت میباشد و با واگذاری فعالیتها و انعقاد قرار دادها و پیمانها بصورت یکساله صرفه اقتصادی برای سرمایه گذاری ندارد فلذا بخش خصوصی حاضر به سرمایه گذاری نیست.

 3 ) اصولاً در کشورهای مترقی مالکیت خودروها در اختیار شرکتهای حمل و نقل میباشند و رانندگان به استخدام شرکتهای مذکور درمیآیند و بعضاً سهام آنها را در اختیار دارند. در ایران ناوگان حمل و نقل در مالکیت رانندگان بوده و شرکتهای حمل و نقل نمی توانند در فعالیتهای خود به اندازه کافی ابتکار عمل داشته باشند. لذا به جای اینکه مدیران شرکتهای حمل و نقل با بینش و آیندهنگری و با هماهنگی با سیاستهای کلی کشور ناوگان حمل و نقل را اداره نمایند، این رانندگان هستند که به نظام حمل و نقل کشور جهت میدهند.

 4 ) با نو شدن ناوگان امکان افزایش کارکرد ناوگان و اشتغال مستقیم ۳ نفر به ازای هر کامیون نیز فراهم گردیده و نگرانی از بابت بیکاری رانندگان نیز وجود نخواهد داشت.

   5 ) رقابت بخش دولتی با بخش غیردولتی حضور شرکتهای دولتی رقیب بخش خصوصی در حمل بار از طریق جاده، کشتیرانی و هواپیمایی منجر به تنگ شدن عرصه بر شرکتهای خصوصی شده است. از سوی دیگر حضور شرکت های به ظاهر خصوصی که به انحاء مختلف از طریق دستگاههای دولتی حمایت می شوند نیز مانع مهمی برای بخش خصوصی محسوب می شود .

 6 ) دلیل اساسی عدم رشد سیستم های حمل ونقل بار ایران را باید در ، پرداختهای رشوه و پورسانت دید و باید گفت که حتی شرکتهای دولتی هم به این امر روی آورده اند و پرداخت پورسانت جزء اصلی کار شده است  . برای مثال با کارکنان خود قرارداد یکساله با مبلغ حداقل حقوق می بندند و 10 یا 30 درصد از سود هر بار را هم به عنوان پورسانت به آنها می دهند .

 

مبحث اول-تاریخچه و اهمیت حمل و نقل جاده‌ای

حمل ونقل با جابجایی انسان و کالا ها از نقطه ای به نقطه ی دیگر آغاز و از جمله خصائص ذاتی وکهن و ماندگار انسان هاست ، به همین جهت آشنایی انسان با پدیده حمل و  نقل به زمان های باستانی بر می گردد و باستانی ترین طریقه تجارت عبارت از مبادله کالا با کالائی دیگر بوده که ضرورتاً نیازمند حمل و نقل و جابجائی اجناس می باشد . مسائل نظامی نیز در نوع خود ضرورت های دیگری بوده اند که در شرایط زمانی و مکانی ویژه ای فعالیت حمل و نقل را توسعه داده اند. هیچ دولت و سازمان سیاسی بدون حمل و نقل و ارتباطات نمی تواند موجودیت خود را تثبیت نماید زیرا اداره تشکیلات داخلی و نشر اصول و قوانین مملکتی و جابه جائی نیروی نظامی و امنیتی در همه حال نیازمند برخورداری از یک سیستم اطمینان بخش حمل و نقل و ارتباطات می باشد.

عظمت امپراطوری روم ، بیش از هر چیز به قدرت شبکه راه های احدائی رومیان تکیه داشت و در سرتاسر این راه ها به دنبال لژیون های رم معمولاً مامورین اداری و پست و تجارت روانه می شدند.ابتدائی ترین شیوه حمل و نقل زمینی باربری بوسیله انسان بوده است انسان در حرکت آهسته و کند خود کالا های مورد نیاز خود را از نقطه ای به نقطه ی دیگر انتقال می داده است و آثار این نوع حمل و نقل هم اکنون به ندرت در بعضی از کشور های فقیر و کم توسعه جهان دیده می شود و هنوز هم بخش مهمی از باربری کشور های فقیر در حال توسعه توسط انسان انجام می گیرد.

 

1- ایزد پناه ، مسیح ، جزوه ، حقوق بیمه ، انتشارات دانشگاه شهید بهشتی ، سال تحصیلی 69-68 ، صفحه 2

–  دستیار ، هادی ، بیمه  و کاربرد آن در جهان امروز ، نشریه شماره ی 6 ، کمیته  ایرانی اتاق بازرگانی بین المللی ، ضمیمه هفته نامه شماره ی 8 اتاق بازرگانی بین الملل زیر نظر کمیسیون ایرانی اتاق بازرگانی بین المللی صفحه 6

–  محمودی ، علی ، اقتصاد حمل و نقل ، ناشر نشر نو وابسته به موسسه مطالعات و پژوهش های بازرگانی ، سال 76 ، صفحه 3

مبحث دوم-تاریخچه و اهمیت حمل و نقل ریلی(راه‌آهن)

تاريخچه راه آهن

 

مسئله استخراج ذغال از معادن و حمل آن به خارج مشكلي بود كه بر سر راه مردم فعال خودنمائي مي كرد .
ابتدا سعي كردند در طول معادن سطح همواري براي عبور ارابه هاي حامل ذغال ايجاد كنند اما اين كار نه عملي بود و نه كافي .
در سال 1556 م مهندسين آلماني راه حل جديدي براي اين كار جستند بدين ترتيب كه در طول معدن دو رشته الوار در دو خط موازي قرار دادند و سپس ارابه هاي حامل ذغال را بر روي اين دو خط چوبي بكار انداختند و چون در بعضي معادن سطح اتكا الوارهاي چوبي بسيار سست و مقاومت آن كم بود مجبور شدند زير الوارها را با قطعات مسطح و مكعب سنگ بپوشاند و بدين ترتيب اولين قدم در راه ابداع ريل و تراورس برداشته شد و بعدها قطعات سنگ تبديل به قطعات چوب گرديد كه از عرض در فواصل معين زير الوارها قرار مي دادند و امروز همين قطعات چوبي به عنوان تراورس مورد استفاده راه آهن است .
انگليسي ها تدريجاً متوجه شدند كه الوارهاي چوبي مقاومت زيادي ندارد و خيلي زود فرسوده مي شود . براي رفع اين عيب روي الوارها را با ورقه اي از آهن مي پوشاندند و سرانجام در سال 1750 م الوارهاي چوبي را بكلي جمع كردند و بجاي آن نوارهاي چدني با مقطع گونيائي گذاشتند بطوري كه چرخ ارابه هاي حامل ذغال بر روي لبه قائم آن قرار مي گرفت .
سپس شخصي به نام ( رينولد ) پيشنهاد كرد كه صاحبان معادن ذغال سنگ از تير آهن استفاده نمايند . نتايج حاصله از اين پيشنهاد عالي بود زيرا به زودي با تكامل ريل هاي ريل هاي آهن توانستند مقدار بيشتري بار را با نيروي كمتر به حركت درآوردند و از دل معادن ذغال استخراج كنند.
اما با همه اين پيشرفت ها هنوز حمل بار با كندي صورت مي گرفت زيرا تنها وسيله كشش واگن ها اسب و انسان بود و اين نيروها نمي توانست جوابگوي احتياج صاحبان معادل ذغال باشد .
استفاده از نيروي بخار براي به كار انداختن تلمبه اي كه آب را از معادن خارج مي كرد و ادامه كار را كارگران را ممكن مي ساخت و « وات » مخترع و مبتكر آن بود ، استخراج سريع ذغال را ممكن تر ساخت و از طرفي چون مقادير متنابهي ذغال در محوطه هاي جلو معادن روي هم انباشته شده بود گاري هاي اسبي نمي توانست آن را به بازارهاي فروش و بنادر براي بارگيري در كشتي ها حمل نمايد به افتادند كه در روي زمين نيز از ريل استفاده كنند و به زودي در بعضي معادن انگلستان اين كار انجام گرفت در حالي كه هنوز تنها نيروي محركه واگن ها اسب بود و چنين نيروي كندي روئي نمي توانست احتياج صاحبان معادن را براي تسريع در حمل ذغال برآورد .
در اين هنگام جمعي از متكفرين متوجه نيروي بخار شدند و اين سوال مطرح شد كه اگر نيروي بخار قادر است تمبله اي را بكار اندازد آيا نمي شود از آن نيرو در كشيدن واگن استفاده كرد .؟
حماسه جالب و هجان انگيز اختراع « لكوموتيو » كه اينك صداي صوت دلنوازش در سراسر جهان طنين انداز است از اينجا آغاز مي شود .
از سال 1800 تا 1813 م چند نفر از مخترعين ماشين هائي كه با نيروي بخار حركت بقفلذ45قبفاست از اينجا آغاز مي شود .
از سال 1800 تا 1813 م چند نفر از مخترعين ماشين هائي كه با نيروي بخار حركت مي كرد ساختند ولي هر كدام نواقصي داشت . در همين زمان بود كه مردي با اراده پولادين و انداشته اي رسا وارد ميدان عل گرديد و همه پيشرفت ها و ترقيات راه آهن را بنيان گذاشت . وي شخصي بنام « جرج استنسن » كه زندگي پرماجرايي را گذارنده و به تمام معني خود ساخته و صاحب نبوغ و استعداد بود .
در معدن طرز كار تلمبه بخار توجه او را جلب كرد و با كنجكاوي فراوان طرز كار آن را دانست و حتي متوجه وجود بعضي نواقص و عيوب آن شد و چون آدم بي سوادي مثل او حق اظهار نظر نداشت تصميم گرفت از راه منطقي آن وارد معركه شود .به زودي خواندن و نوشتن را فراگرفت و بعد به مطالعه كتاب فيزيك پرداخت و حتي جزوات درس پسرش را كه به دانشگاه مي رفت مي خواند و فرا مي گرفت . وي تدريجاً آنقدر معلومات خود را افزايش داد كه در ميان مهندسين معدن جائي براي خود باز كرد و صاحب رأي عقيده شد .
« استفنسن » در سال1814 م موفق به ساختن لكومو تيو شد كه از هر حيث بر موضوعات ديگران رجحان و برتري داشت و هم او بود كه براي اولين بار محور چرخهاي لكوموتيو را به وسيله اهرم به هم متصل كرد . وي بعد از ساختن اولين لكوموتيو كه در خط آهن « لينگورث » به كار افتاد درصدد اصلاح معايب آن برآمد و سه سال بعد لكوموتيو ديگري ساخت كه در همان خط با سرعت ده كيلومتر در ساعت با هفتاد تن بار بكار افتاد . طبعاً اين موفقيت به او مجال مي داد كه دست از كار در معدن بردارد و مستقلاً حرفه لكوموتيو سازي را به عنوان صنعت مورد احتياج زمان پيشه سازد . وي از آن پس تا سال 1829 م شانزده لكوموتيو ساخت كه حتي يكي از آنها را به صاحبان معادن « سنت آتين » در فرانسه فروخت و بدين ترتيب اولين گام را براي ايجاد يك مصنوع صادراتي انگلستان بر داشت .
« استفنسن » تدريجاً كار خود را تكميل كرد و از آن جمله از داخل ديگ بخار لوله هائي گذراند كه دود و حرارت كوره از آن عبور كند و بخار لازم را سريع تر ايجاد نمايد و با اين تغييرات توانست سرعت و قدرت لكوموتيو را افزايش دهد . بايد گفته شود كه تغيير اخير در همان زمان به وسيله شخصي به نام « مارك سگن » كه مخترع كشتي با موتور بخار در فرانسه بود پس از مشاهده لكوموتيو ساخت استفنسن كه فرانسويها خريداري كرده بودند به عمل آمده بود و معلوم نيست آيا استفنسن ابداع مزبور را شخصاً انجام داد يا از مارك سگن قبلاً مطلع شده بود .
« اسفنسن » در اين زمان معتقد بود كه تنها راه آهن يك وسيله نقليه خوب براي حمل بار در تمام نقاط مي تواند باشد بلكه براي مسافرت نيز وسيله مطمئن و مفيدي است كه بايد جايگزين درشكه و دليجان شود .
چنين نظري در جامع آن روز انگلستان طبعاً قبوليت عامه پيدا نمي كرد ، به همين جهت با مخالفت بسيار شديدي مواجه شد و كار مباحثه در اين زمينه بالا گرفت كه حتي كليسا نيز وارد معركه شد و از آن به نام يك وسيله شيطاني ياد كرد و با آن به مبارزه بر خاست .
در اين هنگام مسئله حمل و نقل بار بين دو شهر منچستر و ليورپول به صورت مشكل بزرگي در مقابل صاحبان كارخانجات نساجي منچستر خودنمائي مي كرد . آنها مي خواستند منسوجات خود را كه به ميزان زياد توليد مي شد به ليورپول برسانند و با مهان سرعت مواد اوليه را از ليورپول به كارخانجات خود حمل نمايند اما اين كار به وسيله كشتي هاي كوچك كه از كانالهاي بين دو شهر حركت مي كردند ممكن نبود .
ميزان حمل و نقل بار در بين اين دو شهر بقدري زياد بود كه با امكانات باربري ابداً ممكن نبود و آنچه حمل و نقل مي شد با كندي و سختي انجام مي گرفت و متناسب با حجم محصولات مناسب نبود .
صاحبان صنايع نساجي به فكر افتادند كه مشكل خود را با ايجاد خط آهن بين دو شهر مذكور حل كنند و براي اينكار بين سازندگان لكوموتيو مسابقه اي ترتيب دادند كه در اكتبر 1829 بايد انجام مي گرفت .
شرايط مسابقه جالب و مضحك بود زيرا وزن و ارزش لكوموتيو نيز شرط شركت در مسابقه بود بدين ترتيب كه شركت كنندگان مي بايست لكوموتيوي عرضه كنند كه بيش از شش تن وزن و معادل 13750فرانك ارزش نداشته باشد و بتواند 20 تن بار را حداقل سرعت 16 كليومتر در ساعت حمل كند . در اين مسابقه تاريخي چهار لكوموتيو شركت كردند كه دو تاي آن شرايط لازم را واجد نبودند و يكي پس از حركت ايستاد و لوله هاي آن از هم در رفت و تنها لكوموتيو استفنسن به نام ( موشك ) كه 4320 كيلو وزن داشت توانست بار مورد نظر را با سرعت 26 كيلو متر در ساعت حمل كند و وقتي بدون بار آزمايش شد سرعت آن به 47 كيلومتر در ساعت رسيد .
براي ما كه در عهد موشك هاي فضا پيما زندگي مي كنيم و انسان راه تسخير فضا و كرات آسماني را در پيش گرفته است سرعت موشك استفنسن مضحك مي نمايد اما در آن زمان همين سرعت به حيرت انگيز بود كه غالباً‌ تصور مي كرده اند آنچه ديده اند وهم و خيال است .
خط آهن منچستر به ليورپول به دنبال اين مسابقه تاريخي و عليرغم مخالفت هاي شديدي كه به ظهور پيوسته بود و كليسا نيز در اين مخالفت هم آهنگي داشت بالاخره ساخته شد و در 15 سپتامبر سال 1830رسماً افتتاح شد . داستان ايجاد اين خط كه همه آن كار آن از نقشه برداري و ساختمان پلها و ريل گذاري زير نظر استفنسن انجام گرفت يكي از حوادث مهم تاريخ پيدايش راه آهن است . هر چند كه مخالفين او حتي كمين كردند تا اين مرد شيطاني را بكشند و بعضي ها مي گفتند صداي عبور لكوموتيو محصول مزارع را كم مي كند مرغها را از تخم گذاري باز مي دارد و زنان حامله را مبتلا به سقط جنين مي سازد ، قهوه چي ها ، باربرها صاحبان كشتي هاي باربري مي گفتند بازار كساد شده و گرسنگي تهديدمان مي كند و بعضي سياستمداران فيلسوب مأب نيز مخاطرات عظيم اين وسيله شيطاني را ياد آور مي شدند .
با همه اينه استفنسن موفق شد و با ايجاد خط آهن مزبور طلسم مخالفت ها را شكست و از آن پس در سراسر انگلستان و اروپا و امريكا اين وسيله نقليه مورد استقبال قرار گرفت و البته بتدريج تكميل شد و قدرت و نيروي آن افزايش يافت .
كشورهاي اروپائي به ترتيب بلژيك در سال 1830 م آلمان در سال 1835 م اسپانيا در 1838 م فرانسه كه قبل از همه متوجه اين نيرو شده بود در سال 1860 م رسماً ايجاد شبكه راه آهن را وارد زندگي خود كردند . امريكا نيز در سال 1826 م متوجه راه آهن شد .
راه آهن در ايران : اولين خط راه آهن كه در ايران احداث گرديد در سال 1886 م راه آهن تهران به ري به طول 8700 متر بود .
از آن تاريخ تا سال 1304 شمسي كه مقدمات راه آهن سراسري فراهم گرديد چند رشته خطوط كوتاه در ايران كشيده شد مانند راه آهن آمل به محمود آباد و راه آهن زاهدان به ميرجاوه ، راه آهن تبريز و بندر شرف خانه و راه آهن بوشهر به برازجان .
احداث راه آهن از جمله آرزوهاي مردم و بازرگانان ايراني بود ولي بعللي نقشه و هدف آنها به نتيجه اي نمي رسيد .
زمانيكه رضا شاه حكومت را بدست گرفت براي اجراي اين هدف و به منظور توسعه امور بازرگاني و اجراي سياست استعماري مصمم شدند به وسيله يك رشته راه آهن سراسري از درياي مازندران تا خليج فارس شهرهاي بزرگ و مراكز پر جمعيت و نواحي كشاورزي ايران را به يكديگر تل مي سازند و براي تأمين هزينه آن در تاريخ 9 خرداد سال 1304 شمسي قانون انحصار قند و شكر و چاي از تصويب مجلس گذشت كه به موجب آن مقرر شد از هر سه كيلو قند و شكر كه به ايران وارد مي شد دو ريال و از هر سه كيلو چاي شش ريال جهت هزينه ساختمان راه آهن سراسري دريافت گردد . پس از دو سال كه مقدمات امر فراهم گرديد عمليات ساختماني از شمال و جنوب شروع و 11 سال بعد يعني در سال 1317 م خط شمال و جنوب به يكديگر اتصال يافت .
راه آهن سراسري ايران از شمال بندر گز واقع در جنوب شرقي درياي خذر شروع شده و پس از عبور از شهرهاي ساري و قائم شهر وارد مناطق كوهستاني البرز گرديد و از گردنه مرتفع فيروزكوه به وسيله تونل ها و پلهاي متعدد گذشته و از طريق جلگه ورامين به تهران متصل مي شود .
سپس از زمين هاي هموار قم و اراك گذشته و از ايستگاه درود به بعد وارد مناطق كوهستاني لرستان مي گردد و پس از گذشت از تونلها و پلهاي متعدد در انديمشك به جلگه هموار خوزستان مي رسد و از كنار دزفول و شهر اهواز و پل عظيم كارون گذشته از يك سمت به خرمشهر و از طرف ديگر به بندر امام خميني در خليج فارس منتهي مي شود .
طول راه آهن سراسري 1394 كيلو متر و عرض آن 1435 ميلي متر و در طول آن 90 ايستگاه دائر است . مرتفعترين نقطه راه آهن در شمال تونل كدوك است كه 2112 متر از سطح دريا ارتفاع دارد . بزرگترين پل فلزي راه آهن پل كارون در اهواز است كه 100 متر وطول و 51 چشمه دارد و مهمترين پلهاي شمال پل ورسك است كه يكي از شاهكارهاي صنعت پل سازي است كه در ابتدا و انتها خط آهن سراسري بندرگز و بندر امام ساخته شده است . بعد از اتمام راه آهن سراسري از سال 1318 ساختمان سه رشته خط آهن ديگر بشرح زير شروع گرديد :
1) راه آهن تهران به مشهد 2) راه آهن تهران به تبريز 3) راه آهن قم به كاشان . راه آهن تهران به مشهد و راه تهران به تبريز ساخته شد و راه آهن قم به كاشان و همچنين خط آهن تبريز به مرز ايران و تركيه كه شبكه خط آهن ايران را به اروپا وصل مي كند به مرحله بهره برداري رسيد .

 

اهمیت

امكان ارتقاء سرعت در ترابري مسافري و رقابت با حمل و نقل جاده اي و هوايي

بالا بودن نسبي سرمايه گذاري اوليه و دير بازگشت شدن آن در مقايسه با جاده

قابليت برنامه ريزي و استمرار خدمات در شرايط مختلف منجمله شرايط بحراني

استهلاك بسيار كمتر شبكه و ناوگان ( كمتر از نصف استهلاك ترابري جاده اي )

اشغال كمتر زمين ( در مقايسه با حمل و نقل جاده اي )

عوارض كمتر زيست محيطي و سازگاري با اهداف توسعه پايدار

مصرف بسيار كمتر انرژي در حمل بار نسبت به جاده ( حدود يك ششم )

امكان استفاده از سوختهاي غير فسيلي

مناسب براي جابجايي انبوه بار و مسافر

رفاه و امنيت بالاتر مسافران و جاذبه براي آنها

حجم بالاي ترابري در بسياري از محورهاي برون شهري و حومه

سهم پايين حمل و نقل ريلي از ترابري كشور و فاصله زياد با سهم مطلوب از ديدگاه ملي

اندك بودن طول شبكه راه آهن ايران نسبت به جمعيت و وسعت كشور

بالا بودن نرخ سوانح و تصادفات جاده اي در كشور

بالا بودن شاخص مصرف انرژي در بخش حمل و نقل جاده اي

استهلاك بالاي شبكه و ناوگان در بخش جاده اي در مقايسه با بخش ريلي

افزايش شديد تقاضاي حمل و نقل بويژه با رشد اقتصادي مورد انتظار

وجود توانمندي بالا براي احداث راه آهن در كشور حدود 1000 كيلومتر در سال

ايمني بسيار بالا نسبت به جاده (بين 15 تا 24 برابر)

 

از بين سيستم هاي مختلف حمل و نقل،راه آهن بدليل مزايايي از قبيل قابليت اعتماد بيشتر، داشتن هزينه مناسب، آلودگي كمتر محيط زيست، مصرف سوخت كمتر و … ، اهميت ويژه اي در رشد و توسعه كشورها دارد . مزاياي حمل و نقل كانتينري مانند كاهش زمان توقف وسائط نقليه، صرفه جويي در هزينه هاي بسته بندي و انبار، كاهش هزينه هاي تخليه و بارگيري، كاهش صدمات وارده به كالا، كاهش زمان حمل و … باعث شده است كه امر وزه كشورهاي پيشرفته بيش از ٦٠ درصد ك الاهاي خود را با كانتينر حمل م ي نمايند.اما از طرف ديگر توان حمل راه آهن ايران در حمل كانتينر ٤٠ درصد پايين تر از ساير كشورهاست.

 

مبحث سوم-حمل و نقل دریائی و هوائی

الف/حمل و نقل دریائی

تاريخچه پيدايش كشتي بخار :
دني پاپن سعي كرد از ماشين خود براي حركت كشتي استفاده كند . كشتي مورد نظر را هم ساخت ليكن ملوانان از اينكار به تشويش افتادند و آن را منهدم كردند.
در 1775 ماركي كلدژوفرو ادابانس دست به اختراعي زد . مقدمه كارش از اينجاست ، وي پاي بند عشق زني صاحب جمال گرديد كه كنت دارتوا نيز بدو نظر داشت اما چون كنت زورمندتر بود ماركي را گرفتار و قلعه اي زنداني كرد . وي در انجا از دريچه زندان كه مشرف به در يا بود حركت و سير كشتيها را مشاهده و مطلاعه مي كرد و در باب كشتيراني در درياي انديشه فرو مي رفت . معلوم است كه در آن احوال وقت كافي هم براي اين كار داشت .
همين كه ماركي آزاد شد در حوالي خانواده اش او را طرد كرده بودند و از هر كمكي بدو دزيغ مي داشتند با شخصي به نام شواليه دكسيرين كه امتياز دريانوردي به وسيله تلمبه آتش ( نتيجه كارهاي جيمزوات ) داشت شريك شد . پس از كوششهاي بسيار و برخورد با دشواريهاي فراوان ماركي توفيق يافت كشتي خود را روي رود سن به حركت در آورد . كشتي او داراي 46 متر طول و 4.5 متر عرض بود و به وسيله دو چرخ پره دار به حركت در مي آمد ؛ كميسيوني از دانشمندان و گروه بسياري از مردماين آزمايش را نظارت مي كردند فاصله بين وز و بارب در يك ربع ساعت با اين كشتي پيموده شد .
ازفرهنگستان علوم فرانسه كميسيوني براي بررسي اين اختراع تعيين گشت كه در آن حسودان و بد انديشان كار خود را كردند و هر گونه آزمايش بعدي را تا خبر ثانوي موقوف ساختند . رفع منوعيت همچنان به تأخير افتاد تا انقلاب فرانسه در رسيد .
ماركي كه به اساس كار خود اعتقاد فراوان داشت مهاجرت اختيار كرد اما چندي بعد به فرانسه بازگشت و با سرسختي تمام دنباله كار خود را گرفت تا آنجا كه يك بدنه از خانه خويش را خراب كرد تا براي ساختن كشتي ديگري جا باز كند . در 1816 باز موفق به كشتيراني گرديد ليكن در 1819 با ور شكستگي و مرگ زوجه و تهيدستي روبرو گشت .
هر چند سوزان ماركي رهنمون وي در اختراع گرديد ليكن از بخت بد آن عشق چندان به مزاج عاشق نامراد و دلخسته نيفتاد . وي در 1823 به مرض وبا درگذشت و جسد او را در گورال عمومي مخصوص وبازدگان انداختند و بار ديگر ثابت شد كه بخت و اقبال هم محلي را در زندگي انسان داراست .
در همين اوقات فولتن امريكايي كه همت بسزا و ابتكاراتي توجه كردني در ساختمان پلهاي ماشينهاي بافندگي داشت كشتيراني با قوه بخار امر واقع در آورد . فولتن با شخصي به نام ليويننگستن شريك شد و سرمايه بازرگاني و كمك او با نبوغ فولتن دست به هم داده اختراع را تكميل كردند . نخستين كشتي بخار فولتن در 9 اوت 1803 روي رود سن به آب انداخته شد.
فولتن كه زير دريايي را نيز اختراع كرده بود به انگلستان رفت و در آنجا كارهاي وي دچار خرابي شد و ناچار در 1806 دوباره به امريكا برگشت اما بهرحال موضوع كشتي بخار در آن هنگام امري واقع و انجام شده بود

 

 

اهمیت

: از مهم ترین مباحث حقوق دریایی ، حمل ونقل دریایی است ودراین مبحث اصلی ترین نكته مسئولیت متصدی حمل ونقل است .معاهده بروكسل مصوب 1924 از قدیمی ترین قواعد حاكم دراین زمینه قواعد هامبورگ مصوب 1978 از تازه ترین آنها است . قانون دریایی مصوب شهریور 1343 نیز با مختصر تفاوت برگردان معاهده بروكسل است نگاهی به مسئولیت متصدی حمل ونقل دریایی با توجه به قانون دریایی ایران ونیز قواعد هامبورگ از جهات نوع مسئولیت وحدود آن نقش حمل ونقل دریایی دراقتصاد كشورهایی كه از نعمت دسترسی به دریا بهره مند هستند از جمله ایران ، باتوجه به اینكه بیش از 90%تجارت خارجی ایران ازاین طریق صورت می گیرد مهم بوده ونیازمند توضیح زیاد نیست قواعد حاكم براین نوع حمل ونقل برای اولین مرتبه تحت عنوان قواعد لاهه درسال 1924 درشهر بروكسل به تصویب رسید درتاریخ حمل ونقل، تصویب این معاهده نقطه عطفی درخاتمه بخشیدن به اجحافاتی است كه از طرف متصدیان حمل ونقل به صاحبان كالا وارد می شد پیش ازاین متصدیان حمل ونقل دررسانیدن سالم كالا به مقصد به اشكال مختلف ازخود سلب مسئولیت می نمودند . از افتخارت این معاهده همین بس كه به موجب آن برای اولین مرتبه نه تنها سلب مسئولیت متصدی درانجام وظیفه خود كه حفظ ونگهداری ورسانیدن سالم كالا به مقصد است منتفی اعلام شد ، بلكه موارد عدم مسئولیت او نیز به طور معین مشخص گردید استفبال كم نظیر كشورها ازاین معاهده موجب شد كه طی چندین دهه این قواعد درزمینه حمل ونقل دریایی حاكم مطلق شود برخی از كشورها با تصویب والحاق به معاهده لاهه وبعضی دیگر با وضع قانون مطابق معاهده وپاره ای دیگر مثل ایران به هردوطریق 1 ازآن بهره مند شدند.

باتوجه به تحولاتی كه براثر پیشرفت های فنی درابعاد گوناگون درزمینه حمل ونقل دریایی طی چند دهه اخیر صورت گرفت، دیگر قواعد لاهه قواعد مناسبی درپاسخگویی به مسائل ومشكلات ناشی از حمل ونقل دریایی كالا نبود بنابراین تصمیم براصلاح این قواعد گرفته شد كه نتیجه آن تحت عنوان پروتكل لاهه ویزبی درفوریه 1968 به تصویب رسید از طریق این اصلاحیه تغییراتی محدود در معاهدة لاهه صورت گرفت از جمله اینكه واحد حمل براساس بسته ووزن تصحیح گردید ، كانتینر ، پالت ووسایل مشابه آن به عنوان واحد حمل تلقی شدند، اما دراصل مطلب یعنی درزمینه مسئولیت متصدی حمل ونقل دریایی تغییری داده نشد وعلت عدم استقبال گسترده كشورها1 ازاین پروتكل همین امر یعنی برظرف نكردن انتظار عمومی درایجاد تغییرات اساسی دررابطه با قواعد مسئولیت بود. به عبارتی دیگر ، قواعد لاهه كه درزمینه مسئولیت دارای استثنائات متعددی است ازاین پس با توجه به داده های فنی حفظ آنها قابل توجیه نبود اما پروتكل اصلاحی آنها را حفظ كرد به عنوان مثال می توان از عدم مسئولیت متصدی حمل ونقل دریایی درصورت آتش سوزی ویا ارتكاب تقصیر درامر دریانوردی واداره كشتی ویا عدم مسئولیت اودرصورت حمل كالا به روی عرشه كشتی ویا درصورت حمل حیوانات زنده نام برد. نارضایتی ازقواعد لاهه وپروتكل اصلاحی آن موجب گردید تا كنفرانس تجارت وتوسعه سازمان ملل متحد پس از بررسی های طولانی ونشست های متعدد درسال 1978 درگردهمایی خود درشهر هامبورگ آلمان قواعد تازه ای درزمینه حمل ونقل دریایی به تصویب رساند كه به قواعد هامبورگ (1) معروفیت دارد.

درقواعد هامبورگ با حفظ آورده های قواعد لاهه وپروتكل اصلاحی نظیر تایید سیستم واحد – وزنی ( بسته ووزن) علاوه بر اینكه قاعده مسئولیت با حذف استثنائات دستخوش تغییر شد، مدت وسقف آن نیز تغییر پیدا كرد. بدین وسیله بسیاری از خلاها ونارسایی های قواعد لاهه از جمله فقدان مسئولیت متصدی درصورت تاخیر درتحویل برطرف گردید.

علی رغم برخی اظهارات افراطی وشتابزده نسبت به این قواعد نظیر(قواعد هامبورگ یا انقلاب درحمل ونقل دریایی) ، به نظر می رسد كه قواعد مزبور چیزی بیش ازروزآمد كردن قواعد لاهه نباشد مع هذا ، باوجود اینكه بیش از دودهه اززمان تصویب آن می گذرد وباوجود حمایت قاطع كشورهای جهان سوم معروف به گروه77 از قواعد مزبور هنوز موفق به جایگزین شدن قواعد لاهه درجرگه بین المللی نشده است شاید بی مهری كشورهای اروپایی صاحب دریا نسبت به این معاهده ازعمده دلایل این تاخیر باشد درحقوق داخلی ، حمل ونقل دریایی تاسال 1343 تابع قوانین تجارت ومدنی است واز شهریور سال 1343 حمل ونقل دریایی تابع قانون دریایی مصوب همین سال می شود كه خود ترجمه معاهده لاهه با تفاوت های بسیار جزئی است . مضافا درسال 1344 (1966 میلادی ایران به این معاهده نیز ملحق می شود(2) اما درخصوص تصویب پروتكل الحاقی ویزبی ونیز معاهده هامبورگ تا به حال اقدامی صورت نگرفته است . بدین ترتیب ، درزمینه حمل ونقل دریایی قواعد متعددی موجود ومطرح می باشند كه عبارتند از قانون دریایی مصوب 1343 ، معاهده بروكسل مصوب 1924 ،1 پروتكل لاهه ویزبی مصوب 1968 ومعاهده هامبورگ مصوب 1978 . موضوع این تحقیق را تشكیل می دهد.

 

ب/حمل و نقل هوائی

سيستم حمل و نقل هوائي بار جهت جابجائي بارهاي مهم و باارزش و با حجم كم كه مسافتهاي طولاني با استفاده از مزايائي چون سرعت ايمني و حفاظت كامل كالاها از اهميت ويژه‌اي برخوردار است و با توجه به مزاياي نسبي آن غيرقابل جايگزيني است . هرچند كه سهم حمل و نقل بار هوائي با ديگر شيوه‌هاي حمل و نقل اندك و در حدود يك درصد است ولي با توجه به علل فوق از اهميت والائي برخوردار است . توسعه حمل و نقل هوائي و پيشرفتهاي روزافزون تكنولوژيكي و بهره‌برداري از هواپيماها و فرودگاههاي وسيع با تاسيسات پيشرفته كه باعث كاهش تعرفه بار هوائي در حدود 4 درصد حجم مبادلات گرديده است . از يك طرف و افزايش تقاضاي استفاده از خدمات بار هوائي (حدود سالانه 20 درصد) از طرف ديگر باعث شده كه حجم بار و مسافر به طور چشم‌گيري افزايش يافته (حدود 72 ميليون تن-كيلومتر در سال 1980) و هر روز از اهميت بيشتري برخوردار شود. بنابراين حجم عظيمي از سرمايه‌گذاريهاي بخشهاي خصوصي و دولتي را به خود اختصاص مي‌دهد. با اين مختصر لزوم و اهميت ارزيابي و تجزيه و تحليل مداوم حمل و نقل بار هوائي از نقطه‌نظرهاي مختلف مانند مسائل فني-مديريتي و اقتصادي جهت بهينه‌سازي و برنامه‌ريزي دقيق جهت كاهش هزينه تمام شده و زمان تلف شده روشن مي‌شود.

 

-فصل دوم:مقررات حمل و نقل زمینی

 

مبحث اول-اهم مقررات داخلی

1- قانون مدنی

2- قانون تجارت

3-قنون مسئولیت مدنی

4- قانون الزام شرکت ها و موسسات ترابری جاده ای به استفاده از صورت وضعیت مسافربری و بارنامه

 

قانون مدنی ایران در سه دوره ی قانونگذاری ششم و نهم و دهم به تصویب رسیده است و ماده یک لغایت 955 قانون مذکور در دوره ششم قانون گذاری تصویب و به موجب ماده واحده مصوب 18 اردیبهشت ماه 1307 اجازه اجراء آن داده شده است. ¹ در مبحث سوم از فصل چهارم  و در مواد 513 – 516 و 517 و تحت عنوان ( در اجاره اشخاص ) و ( در اجاره متصدی حمل و نقل ) درباره ی متصدی حمل و نقل صحبت می کند.

ماده 513 –  اقسام  عمده اجازه ی اشخاص از قرار ذیل است :

• اجازه خدمه و کارگران از هر قبیل
• اجازه ی متصدیان حمل و نقل اشخاص یا مال التجاره اعم از راه خشکی یا آب و هوا

ماده 516- تعهدات متصدیان حمل و نقل اعم از این که از راه خشکی یا آب و هوا باشد ، برای حفاظت و نگهداری اشیائی که به آن ها سپرده می شود همان است که برای امانت داران مقرر است . بنابراین در صورت تفریط یا تعدی مسئول  تلف یا ضایع شدن اشیائی خواهد بود که برای حمل به آن ها داده می شود و این مسئولیت از تاریخ تحویل اشیاء به آنان خواهد بود.

ماده 517- مفاد ماده 509 در مورد متصدیان حمل و نقل  نیز مجری خواهد بود.

ماده 509- نیز چنین می گوید : در اجاره حیوان ممکن است  شرط شود که اگر موجر در وقت معین محموله را به مقصد نرساند مقدار معینی از مال الاجاره کم  شود .

 

حمل و نقل جاده ای:

–           قانون حمل و نقل و عبور کالاهای خارجی از قلمرو جمهوری اسلامی، 1374؛

–           آیین نامه اجرایی قانون حمل و نقل و عبور کالاهای خارجی، هیات وزیران، 1377؛

–           کنوانسیون مربوط به قرارداد حمل بین المللی کالا بوسیله جاده (CMR)، 1956؛

–           پروتکل اصلاحی کنوانسیون مربوط قرارداد حمل بین المللی کالا به وسیله جاده، 1978؛

–           کنوانسیون مربوط به قرارداد حمل بین المللی مسافر و توشه از طریق جاده (CVR)،

–           آیین نامه «تاسیس و بهره برداری از موسسات ترابری جاده ای داخلی و مقررات ایمنی و رفت و آمد وسایل ترابری در راههای کشور» 1357؛

–           آیین نامه تاسیس و فعالیت شرکتهای حمل ونقل بین المللی مصوب 1377؛

حمل و نقل دریایی

–           قانون دریایی، 1343؛

–           قواعد لاهه و  ویزبای لاهه در خصوص یکنواخت کردن بعضی از مقررات مربوط به بارنامه ها یا دیگر اسناد مالکیت، 1924؛

–           قرارداد بین المللی تحدید مسئولیت صاحبان کشتی های دریاپیما، 1924؛

–           قرارداد بین المللی یکنواخت کردن بعضی از مقررات مربوط به حمل مسافر از طریق دریا، 1961؛

–           قواعد هامبورگ در خصوص قراردادهای بین الملل حمل دریایی، 1978؛

 

قوانین در مورد متصدیان حمل و نقل زمینی(جاده ای)

 ( در ایران تقریباً منطبق بر رانندگان است)

اول: مدارک مورد نیاز رانندگان

رانندگانی که در نظر دارند در زمینه حمل و نقل عمومی جاده ای فعالیت نمایند،بایستی علاوه بر مدارک عمومی از قبیل گواهینامه رانندگی و گواهینامه بیمه اجباری شخص ثالث که برای هر راننده اعم از این که حمل و نقل عمومی و یا شخصی انجام می دهد مورد نیاز بوده،،لازم است اسناد و مدارک ذیل را نیز دارا باشد

1-دفترچه کار:دفترچه کار راننده،برگ فعالیّت وی بوده که به استناد ماده(6)قانون اصلاح قانون الزام،توسط پلیس راه در آن درج می گردد و بر اساس تبصره ذیل ماده (6) قانون الزام تردد در جاده ها بدون همراه داشتن دفترچه کار ممنوع است و سازمان می تواند در صورت تخلف راننده در هر نوبت حداکثر به مدت 6 ماه دفترچه وی را ظبط نماید.

2.کارت شناسایی هوشمند:کارت شناسایی هوشمند راننده که عکس دار می باشد،توسط سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای به منظور تسهیل در امر حمل و نقل و شناسائی رانندگان بین شهری و کنترل رانندگان در حین تردد از مبدا تا مقصد صادر می گردد،کلیه رانندگان دارای دفترچه کار که در حمل و نقل عمومی فعالیت می نمایند بایستی با مراجعه به سازمان استانها نسبت به تکمیل فرم پرسشنامه و اخذ کارت اقدام نمایند.

3.کارت وابستگی:برای آنکه مشخص گردد وسایل نقلیه مسافربری متعلق به کدامیک از شرکت ها ی حمل و نقل مسافر می باشند،بایستی دارندگان وسایل نقلیه مذکور،نسبت به اخذ آن از شرکت مربوط اقدام نمایند.

4.کارت صحت و سلامت جسمی و روحی:کلیه رانندگان بخش حمل و نقل عمومی بایستی از طریق مراجع ذیربط (وزارت بهداشت و درمان)نسبت به دریافت کارت صحت و سلامت جسمی و روحی اقدام نمایند.چنانچه هر شرکت حمل و نقلی به رانندگان بدون داشتن کارت های شناسائی و وابستگی وسیله نقلیه و صحت و سلامت جسمی و روحی،مسافر یا بار تحویل نماید،به استناد بندهای (ب)،(ج)و(ه)ماده (3)آیین نامه حمل بار و مسافر متخلف محسوب شده ،شرکت مذکور را جهت برخورد قانونی لازم به کمیسیون ماده (12)معرفی می نمایند.

5.کارت شناسایی ناوگان حمل و نقل:طرح شناسایی ناوگان باری و مسافری صرفا یک طرح آماری بوده و به منظور نگهداری اطلاعات ناوگان طراحی گردیده است.در فرم شناسایی ناوگان مشخصات وسیله نقلیه بیان شده و هدف اصلی جمع آوری اطلاعات ناوگان بوده و مسایل جانبی نظیر صدور کارت آمار و برچسب فقط برای هماهنگی با پلیس راه و شرکت های حمل و نقل در جهت هدایت ناوگان فاقد کارت آمار به مراکز آمارگیری پیش بینی گردیده و همچنین از کارت مذکور در پایانه های باری و مسافری نیز استفاده می گردد.

6.دفترچه مدت کار و بازرسی سرعت:دفترچه ای است که از طرف نیروی انتظامی برای رانندگان واجد شرایط بخش مسافربری صادر می شود،و بر اساس آن مدت کار کار رانندگان در طول سفر و زمان تعویض آنها مشخص و تخلفات رانندگان در آن ثبت و برابر ضوابط تعیین شده بر حسب نوع تخلف به عنوان مجازات برای مدت محدود از رانندگی بر روی وسایل نقلیه مسافربری عمومی محروم می شوند.

دوم:اسناد حمل و نقل

بخش اول(اسناد حمل و نقل داخلی):

الف-اسناد حمل و نقل مسافربری:

1-صورت وضعیت:صورت وضعیت مسافری:فرمی است که طرح آن توسط وزارت راه و ترابری (سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای)تهیه و توسط وزارت امور اقتصادی و دارائی چاپ می شود و پس از وصول،حق تمبر آن به میزان 1000 ریال برای حمل مسافر جاده ای در اختیار شرکت های مسافربری قرار داده می شود تا در مسافت های بالای 20 کیلومتر از آن استفاده گردد. استفاده از صورت وضعیت مسافری بر اساس ماده (5) قانون الزام توسط شرکت های مسافربری اجباری می باشد و در صورت عدم استفاده،تخلف شرکت در کمیسیون ماده (5)قانون الزام توسط شرکت های مسافربری اجباری می باشد و در صورت عدم استفاده،تخلف شرکت در کمیسیون ماده (5) که در استانها تشکیل می گردد،مطرح شده با آنان برخورد قانونی به عمل می آید و بر اساس ماده 6 قانون یاد شده،چنانچه رانندگان بدون داشتن صورت وضعیت مسافربری نسبت به جا به جایی مسافر اقدام نمایند و یا مسافر همراه آنان با مشخصات مسافرینی که در صورت وضعیت قید شده است مطابقت نداشته باشد عمل آنان تخلف محسوب می شود و پلیس راه موظف است ضمن صدور برگ اخطاریه:آنها را به مبلغ  دویست هزار ریال جریمه نماید و تخلف آنان را نیز در دفترچه کار ثبت کند.

2-بلیط مسافر:هر شرکت مسافربری موظف است بر اساس مواد(3)،(4)،(5) ضوابط حمل و نقل مسافر نسبت به چاپ بلیط که مشخصات مسافر و مبدا و مقصد سفر،ساعت و تاریخ سفر در آن قید شده باشد اقدام نموده و پس از صدور به مسافرین تسلیم نماید و چنانچه ظرفیت ماشین تکمیل نباشد،به همان تعداد بلیط سفید ممهور به مهر شرکت در اختیار راننده قرار دهند،و رانندگان موظف هستند برای مسافرین بین راه بلیط صادر نموده ،نام مسافر را در صورت وضعیت مسافری درج نمایند.عدم صدور بلیط مسافری از ناحیه شرکتهای حمل و نقل مسافر تخلف محسوب شده و قابل طرح در کمیسیون ماده 12 می باشد.

3-قرارداد وابستگی:هر راننده یا مالک وسیله نقلیه جهت فعالیت در حمل و نقل مسافری جاده ای بایستی با یکی از شرکت های مسافربری مجاز و دارای پروانه فعالیت قرارداد وابستگی منعقد نموده و نام شرکت مذکور را به عنوان مشخصه شرکتی که تابع آن است،بغل نویسی نماید که این موضوع از جهت شناسایی مسافرین و تطبیق وسیله نقلیه با نام شرکت قید شده در بلیط مسافری و همچنین از نظر شناسایی وسیله تحت پوشش شرکت های حمل و نقل مسافر که مرتکب تخلفات حمل و نقلی می گردند،حائز اهمیت می باشد و هر وسیله نقلیه در زمان واحد فقط می تواند تحت پوشش یک شرکت مسافربری قرار داشته باشد.

 

سوم:تجهیزات لازم جهت خودرو

1.جعبه کمک های اولیه:جعبه ای است که حاوی اسباب و لوازم مورد نیاز که برای کمک های اولیه درمانی به شخص مصدوم به کار می رود.

2.علائم ایمنی:کلیه تجهیزاتی که هنگام بروز تصادف یا خرابی وسیله نقلیه برای هشدار دادن به دیگر وسایل نقلیه به کار گرفته می شود و معمولا شامل مثلث شبرنگ و چراغ چشمک زن می باشد.

3.کپسول آتشنشانی:می بایست دارای نشان استاندارد بوده و ظرفیت آن کمتر از 10 کیلوگرم نباشد و مهلت اعتبار مصرف آن توسط سازمان های مسئول تائید شده باشد.

 .ُ4دستگاه تاخوگراف:دستگاهی است که سرعت وسیله نقلیه و مدت کار راننده و مسافت طی شده در واحد زمان را ثبت و مشخص می نماید و بر اساس ماده 60 آئین نامه راهنمائی و رانندگی و ماده 4 آئین نامه حمل بار و مسافر ، وسایل نقلیه مسافربری عمومی حتما باید به این دستگاه مجهز باشند.

5.زنجیر چرخ:در فصل سرما کلیه وسایل حمل و نقل جاده ای  به ویژه در مسیرهائی که احتمال برف و یخبندان وجود دارد و یا وزارت راه و ترابری و پلیس راه اعلام می نمایند،به تعداد لازم زنجیر چرخ همراه داشته باشند.

6.لاستیک های آجدار:لاستیک های وسایل عمومی جاده ای می بایست استاندارد و متناسب با وزن کل و سیله نقلیه باشد و استفاده از لاستیک های با سایز بزرگ و کوچکتر  از آن که در کارت شناسائی وسایل درج شده است،ممنوع می باشد.همچنین استفاده از لاستیکهای توپر تحت هیچ شرایطی مجاز نمی باشد.

7.اتوبوس هائی که خدمات ویژه ارایه می نمایند و یا این که در مسیرهای برون مرزی مورد استفاده قرار می گیرند علاوه بر  تجهیزات فوق الاشاره می بایست دارای تجهیزات ذیل نیز باشند:

الف-دارای کولر و بخاری آماده به کار متناسب با فصل بهره برداری.

ب-دارای سیستم صوتی و تصویری مناسب.

 ج-مجهز به یخدان یا یخچال الکتریکی و قابلیت ارائه آب سرد و گرم.

 

مبحث دوم-اهم مقررات خارجی

ذکر این مقررات از آن جا حاءز اهمیت بوده و لازم به نظر می رسد که تعداد زیادی از کنوانسیون ها و موافقت نامه های بین المللی در رابطه با مسائل مختلف حمل و نقل  وجود دارد که منافع صاحبان کالا را حفظ می کند. زیرا قلمرو حدود مسئولیت شرکت ها ی حمل و نقل را در رابطه با خسارت وارده به کالا مشخص می نناید و اکثر بازرگانان بین المللی نیز با مقررات مذکور آشنا می باشند.اولاً معاملات بین المللی عمدتاً به سه گروه قابل تقسیم می باشند.

الف – عهد نامه

سندی است که راجع به بنیادی ترین روابط بین دو یا چند کشور و طی تشریفات کاملاً رسمی منعقد می گردد.

عهد نامه تجاری سندی است که به موجب آن دو یا چند دولت شرایط ورود و خروج کالا را به کشور معین می کند و هدف آن تخفیف در تعرفه گمرکی به نفع صاحب کالای دو طرف و دولت مقابل می باشد.

ب- کنوانسیون – مقاوله نامه ها

کنوانسیون یا مقاوله نامه به معاهده ای گفته می شود که با هدف تدوین قواعد حقوقی و هم بین کشور های متعدد تنظیم و منعقد می گردد مانند کنوانسیون حمل و نقل بین المللی کالا از طریق جاده مصوب 1956 میلادی.

ج – موافقت نامه ها

به معاهده ای گفته می شود که روابط دو یا چند کشور را در زمینه های مختلف از قبیل مسائل فرهنگی و اقتصادی و بازرگانی و حمل و نقل تنظیم می نماید و نتیجتاً منشاً تعهدات متقابل می گردد.مانند موافقت نامه همکاری میان کشور های بزرگ عربیو جامعه اروپا.

 

‌قانون حمل و نقل و عبور كالاهاي خارجي از قلمرو جمهوري اسلامي ايران
‌ماده 1 – ترانزيت خارجي كالا عبارت از سلسله مراحلي است كه طي آن كالايي از مبادي خارجي به مقصد كشور ثالث و يا نگهداري آن در مناطق‌حراست شده و ترتيب حمل تدريجي آن به تقاضاي صاحب كالا از قلمرو جمهوري اسلامي ايران از يك نقطه مرزي كشور وارد و مآلا از همان نقطه يا از‌ديگر نقاط مرزي كشور خارج مي‌گردد.
‌تبصره – آن ميزان از كالاهايي كه وارد مناطق حراست شده مي‌شوند در صورتي كه تقاضاي حمل آن به مقاصد داخل كشور توسط صاحب كالا داده‌شود تابع مقررات و ضوابط كالاهاي وارده به كشور خواهد بود.
‌ماده 2 – به منظور انتظام امور ترانزيت كشور و برقراري تسهيلات لازم در توزيع منطقه‌اي كالاهاي ترانزيتي و تحصيل عايدات حاصل از اين انتظام،‌هر يك از پايانه‌ها باربري ايستگاه‌هاي راه‌آهن و فرودگاه‌ها كه بر حسب تقاضاي وزارت راه و ترابري و تصويب شوراي عالي هماهنگي ترابري كشور و‌يا رعايت مقررات و ضوابط مربوطه، محوطه‌هاي گمركي شناخته شود و گمرك جمهوري اسلامي ايران موظف است نسبت به ايجاد تسهيلات در‌مناطق فوق اقدام نمايد.
‌ماده 3 – ترانزيت خارجي كالاهايي كه به كشور وارد مي‌گردند در حدود قراردادهاي موافقت‌نامه‌هاي منعقده بين دولت‌هاي طرفين نياز به كسب‌هيچگونه مجوزي ندارند، مگر اين كه بنا بر علل امنيتي و مذهبي ورود آن به كشور ممنوع باشد.
‌تبصره 1 – فهرست كالاهاي ممنوعه براي ترانزيت خارجي توسط شوراي امنيت كشور تهيه و به تصويب هيأت وزيران مي‌رسد.
‌تبصره 2 – ترانزيت خارجي محمولات دامي و نباتي و شيميايي منوط به كسب مجوز مراجع مربوطه خواهد بود.
‌ماده 4 – كالاها و كانتينرهاي حامل كالا كه تحت عنوان ترانزيت خارجي از كشور عبور مي‌كنند، جزء واردات و صادرات قطعي محسوب نمي‌گردند‌و از پرداخت حقوق گمركي، سود بازرگاني و عوارض معاف است لكن مشمول پرداخت هزينه‌هاي گمركي و عملياتي خواهند بود، مگر اينكه در‌موافقت‌نامه ترانزيتي بين دولت با كشورهاي ديگر يا موافقت‌نامه‌هاي گمركي و حمل و نقل بين‌المللي، مقررات خاصي براي آن‌ها تعيين شده يا بشود كه‌در اين صورت كالاي ترانزيتي تابع همان مقرراتي خواهد بود كه در موافقت‌نامه‌هاي مربوط تعيين شده است.
‌ماده 5 – كليه كالاهاي ترانزيت خارجي كه توسط شركت‌هاي سهامي حمل و نقل بين‌المللي ايراني داراي مجوز فعاليت از وزارت راه و ترابري حمل‌مي‌گردند، از نظر سپردن وجه‌الضمان در حكم كالاي مجاز تلقي شده، تضمين بانكي و يا ضمانت‌نامه‌هاي تضامني بانكي شركت‌هاي حمل و نقل‌بين‌المللي و يا بيمه‌نامه‌هاي معتبر به جاي وجه‌الضمان ترانزيت پذيرفته مي‌شود.
‌ماده 6 – هر گاه كالاي ترانزيت خارجي تا پايان مدت اعتبار پروانه به گمركات خروجي تحويل و يا از مرزهاي كشور خارج شود، ترانزيت خاتمه‌يافته تلقي گرديده و گمرك مكلف به تسويه تضمين دريافتي خواهد بود.
‌ماده 7 – گمركات و سازمان‌هاي ذيربط مكلف‌اند انبار و محوطه‌هاي كافي و مناسب جهت تخليه و نگهداري كالاهاي خارجي با دريافت هزينه‌ها‌طبق مقررات مربوطه تخصيص دهند. تغييرات بسته‌بندي و يا تكميل كالاهاي ترانزيتي با نظارت مقامات گمركي امكان‌پذير خواهد بود.
‌ماده 8 – كانتينرهاي حامل كالا به عنوان محفظه تلقي و از پرداخت سود و عوارض گمركي معاف بوده و گمرك صرفاً به ثبت آمار ورود و خروج‌آن‌ها اقدام مي‌نمايد.
‌ماده 9 – كانتينرهايي كه با پلمب اوليه وارد مي‌گردند بدون نياز به ارزيابي محتويات توسط سرويس ارزيابي و در خروج از گمرك فقط با مطابقت‌اسناد و اظهارنامه با الصاق پلمب اضافي گمرك با صدور پروانه ترانزيت مي‌گردند.
‌تبصره – در موارد استثنايي كه ظن قوي براي گمركات و نيروي انتظامي وجود دارد، فك پلمب و ارزيابي محتويات و پلمب مجدد با تنظيم‌صورت‌مجلسي حاوي نتيجه بررسي و شماره‌هاي كانتينر و پلمب‌هاي قبلي و جديد بلامانع است. در هر صورت حضور نماينده گمرك الزامي است.
‌ماده 10 – در مواردي كه تعهد حمل كالاي ترانزيتي با كانتينر تا مبادي ورودي است، گمركات و سازمان‌هاي ذيربط موظف‌اند تسهيلات لازم جهت‌تخليه كالا در اماكن گمركي و يا انتقال كالا از كانتينر به كاميون و يا واگن و يا هواپيما را فراهم نمايند.
‌ماده 11 – حتي‌المقدور قبل از تخليه كالا از وسيله حمل، گمرك با قبول اظهارنامه به ضميمه اسناد و ترخيصيه در انجام عمليات ترانزيت تسريع و‌ضمن اخذ تعهد از شركت حمل تشريفات اداري و حسابداري را به بعد از خروج كالا از گمركات و بنادر موكول مي‌نمايد.
‌ماده 12 – وضع هر گونه عوارض به كالاهاي ترانزيتي به پيشنهاد شوراي عالي هماهنگي ترابري و تصويب هيأت وزيران خواهد بود.
‌ماده 13 – به منظور استفاده هر چه بيشتر از ناوگان حمل و نقل كشور و در صورت نياز به استفاده از وسائل نقليه خارجي جاده‌اي جهت ترانزيت‌كالا از كشور، آيين‌نامه مربوطه با پيشنهاد وزارت راه و ترابري به تصويب هيأت وزيران خواهد رسيد.
‌ماده 14 – وزارت راه و ترابري موجبات انعقاد قراردادهاي دو جانبه و اعمال همكاري‌هاي منطقه‌اي كه در تسهيل ترانزيت مؤثر است را فراهم‌خواهد نمود.
‌ماده 15 – وزارت راه و ترابري نسبت به ايجاد هماهنگي بين مقررات ترانزيت كشور با ضوابط جاري حمل و نقل بين‌المللي را از طرق پيوستن به‌موافقت‌نامه‌هاي بين‌المللي، ارتباط با سازمان‌هاي جهاني و ترويج حمل و نقل كانتينري و چند وجهي اقدام خواهد نمود.
‌ماده 16 – تردد كاميون‌هاي تحت پوشش كارنه تير در كشور نيازي به ارائه كارنه دو پاساژ نداشته و جهت تردد وسائل نقليه فاقد كارنه تير، تعهد كتبي‌شركت‌هاي حمل و نقل بين‌المللي ايراني داراي مجوز از وزارت راه و ترابري كفايت مي‌نمايد.
‌ماده 17 – به منظور هماهنگي و يكنواختي ضوابط ترانزيت كالاهاي نباتي و دامي، وزارتين جهاد سازندگي و كشاورزي مي‌بايست در اسرع وقت‌تفاهمات لازمه با كشورهاي در طول مسير را به عمل آورند.
‌ماده 18 – وزارتين جهاد سازندگي و كشاورزي موظف‌اند پستهاي قرنطينه دامي و نباتي در محل گمركات مبادي ورودي و خروجي دائر نموده و‌كليه امور مربوط به قرنطينه در آن پست‌ها انجام پذيرد.
‌ماده 19 – گمرك جمهوري اسلامي ايران و اتاق بازرگاني و صنايع و معادن ايران مي‌بايست موجبات ترانزيت كالاهاي تحت پوشش كارنه تير در‌كليه مبادي ورودي و خروجي گمركات داخلي را فراهم نمايند.
‌ماده 20 – بانك مركزي جمهوري اسلامي ايران مكلف است حمايت‌هاي مالي و اعتباري از شركت‌ها حمل و نقل بين‌المللي ايراني كه در امر‌ترانزيت فعال مي‌باشند به عمل آورد.
‌تبصره – وزارت راه و ترابري با همكاري بانك مركزي جمهوري اسلامي ايران روش‌هاي حمايتي را تعيين و جهت تصويب به هيأت وزيران ارائه‌خواهد نمود.
‌ماده 21 – اداره گذرنامه مكلف است گذرنامه و دفترچه خروجي مربوط به رانندگان ايراني كه در خطوط بين‌المللي به جابجايي كالاهاي ترانزيتي‌فعاليت مي‌نمايند را ظرف مهلت مقرر با پيشنهاد و تأييد سازمان حمل و نقل و پايانه‌هاي كشور و با رعايت قوانين و مقررات مربوطي صادر نمايد.
‌ماده 22 – نيروي انتظامي جمهوري اسلامي ايران موظف است ظرف مهلت مقرر با رعايت قوانين و مقررات مربوطه نسبت به صدور گواهينامه‌بين‌المللي، پلاك ترانزيت و دفترچه مالكيت براي رانندگان و كاميون‌هايي كه قصد فعاليت در خطوط بين‌المللي دارند، با پيشنهاد سازمان حمل و نقل و‌پايانه‌هاي كشور صادر نمايد.
‌ماده 23 – سازمان حمل و نقل و پايانه‌ها با توجه به موقعيت زماني و مكاني، مسيرهاي مشخصي را با هماهنگي وزارت كشور جهت ترانزيت‌جاده‌اي تعيين و نيروي انتظامي موظف است كنترل‌هاي لازم را به عمل آورد.
‌ماده 24 – هزينه اجرايي اين قانون از محل درآمدهاي حاصله موضوع اين قانون تأمين مي‌گردد.
‌ماده 25 – از تاريخ ابلاغ اين قانون كليه قوانين و مقررات مغاير با آن لغو مي‌گردد.
‌ماده 26 – شرايط عمومي اظهار و انجام تشريفات گمركي و اسنادي كه بايد ارائه گردد و ساير امور مربوطه با رعايت حداكثر تسهيلات در آيين‌نامه‌اجرايي اين قانون كه حداكثر ظرف مهلت سه ماه از تصويب اين قانون توسط وزارتخانه‌هاي راه و ترابري، امور اقتصادي و دارايي و كشور تهيه و به‌تصويب هيأت وزيران خواهد رسيد تعيين مي‌گردد.
‌قانون فوق مشتمل بر بيست و شش ماده و چهار تبصره در جلسه روز سه‌شنبه بيست و دوم اسفند ماه يك هزار و سيصد و هفتاد و چهار مجلس شوراي‌اسلامي تصويب و در تاريخ 1374.12.27 به تأييد شوراي نگهبان رسيده

 

مبحث سوم-مقررات خاص حمل و نقل ریلی(راه‌آهن)

قانون دسترسي آزاد به شبكه حمل و نقل ريلي

ماده 1 – به منظور افزايش سهم حمل و نقل ريلي از طريق جذب و گسترش سرمايه گذاريهاي مورد نياز و ارتقاء بهره‌وري و ارائه خدمات مطلوب به مشتريان با حفظ مالكيت دولت بر شبكه ريلي به شركتهاي حمل و نقل ريلي خصوصي و تعاوني و شركتها و مؤسسات معتبر در ارائه خدمات وابسته به آن اجازه داده ميشود تا از شبكه حمل و نقل ريلي و تأسيسات و امكانات مربوطه با رعايت اين قانون و مقررات و ضوابط مربوطه بهره برداري كنند.
تبصره 1 – شركت حمل و نقل ريلي شخصيت حقوقي است كه توسط اشخاص حقيقي و حقوقي با اخذ مجوز از شركت راه آهن جمهوري اسلامي ايران كه در اين قانون راه آهن ناميده ميشود و با تأمين ناوگان (لكوموتيو و يا واگن) مورد نياز به منظور جابجايي (كالا، مسافر) تأسيس ميگردد.
آئين نامه تأسيس و فعاليت شركتهاي حمل و نقل ريلي و همچنين مشخصات فني ناوگان مجاز به سير در شبكه حد اكثر ظرف مدت دو ماه به تصويب وزير راه و ترابري ميرسد.
تبصره 2 – شرايط و نحوه بهره برداري شركتها و مؤسسات معتبر در امر خدمات وابسته به حمل و نقل ريلي در چارچوب قوانين موجود و اين قانون خواهد بود و آئين نامه اجرايي آن به تصويب وزير راه و ترابري ميرسد.
تبصره 3 – خدمات وابسته به حمل و نقل ريلي شامل سرويسهاي مرتبط با امر ناوگان و شبكه، امور پايانه‌هاي تعميرات، امور بهره برداري از ناوگان و پشتيباني‌هاي فني و مهندسي و سيستم‌هاي كنترل و ناوبري قطار و كليه تجهيزات و سرويسهاي فني تعمير و نگهداري خطوط و شبكه ريلي و سرويسهاي ارتباطي (مخابراتي) و علائم باشد.
تبصره 4 – شركت حمل و نقل ريلي ميتواند با اخذ مجوز از مراجع ذي‌ربط در ديگر شقوق حمل و نقل نيز فعاليت نمايد.

ماده 2 – به منظور حفظ ايمني تردد ناوگان ريلي، شرايط و دستورالعمل‌هاي فني و ايمني مرتبط با سير و حركت وسايل نقليه ريلي توسط هيأت مديره راه آهن تهيه و ابلاغ ميگردد و شركتهاي بهره بردار خطوط مكلف به رعايت آنها ميباشند. راه آهن موظف به نظارت بر اجراي كامل ضوابط و مقررات و دستورالعملهاي فني و ايمني حركت خواهد بود.
تبصره 1 – آئين نامه تعيين انواع تخلفات و جرايم مربوط به سير و حركت ناوگان در شبكه حمل و نقل ريلي و نحوه رسيدگي به آنها توسط هيأت مديره راه آهن تهيه و به تصويب هيأت وزيران خواهد رسيد. ميزان جرائم مربوط به اين تخلفات از يك ميليون (000 000 1) ريال تا بيست ميليون (000 000 20) ريال تعيين ميگردد.
تبصره 2 – تعيين ميزان مسؤوليتهاي كيفري و مدني سوانح ريلي ناشي از اجراي اين قانون و سوانح ريلي ناشي از فعاليتهاي راه آهن توسط كميسيون‌هاي جلوگيري از سوانح راه آهن مستقر در نواحي صورت ميپذيرد. در صورت اعتراض اصحاب دعوي به نظريه كميسيون‌هاي فوق موضوع به كميسيون عالي رسيدگي به سوانح راه آهن با عضويت نماينده انجمن صنفي شركتهاي حمل و نقل ريلي ارجاع و نظريه اين كميسيون غير قابل اعتراض ميباشد كه در صدور آراي قضايي به عنوان نظر كارشناسي ملاك عمل قرار ميگيرد.
راه آهن و شركتهاي موضوع اين قانون حسب مورد در صورت بروز سوانح ريلي مطابق قانون مسؤوليت مدني مسؤول جبران خسارت و پرداخت ديه به افراد سانحه ديده ميباشند.
تبصره 3 – آئين نامه اجرايي كميسيون‌هاي جلوگيري از سوانح نواحي راه آهن و كميسيون عالي جلوگيري از سوانح راه آهن با پيشنهاد وزارت راه و ترابري به تصويب هيأت وزيران ميرسد.

ماده 3 – راه آهن موظف است تا تردد ريلي را به گونه‌اي برنامه ريزي، هدايت و كنترل كند كه سير و حركت ناوگان متعلق به كليه شركتهاي حمل و نقل ريلي (اعم از دولتي و غير دولتي) در شزايط يكسان از نظر تعرفه دسترسي و استفاده از شبكه امكان‌پذير گردد.
ايجاد محدوديت عبور واگن هر يك از شركتها توسط راه آهن بجز موارد تعيين شده در مقررات ايمني حركت و ظرفيت خطوط، تخلف محسوب ميشود و در صورت بروز هرگونه خسارت ناشي از اين محدوديت براي شركتهاي حمل و نقل ريلي و تأييد آن توسط مراجع ذي‌صلاح، راه آهن مكلف به جبران آن است.

ماده 4 – تعيين مقررات و استانداردهاي مربوط به توليد، واردات و تعمير و نگهداري ناوگان ريلي بر عهده راه آهن ميباشد و دستگاه‌هاي نظارت كننده و كليه توليد كنندگان و وارد كنندگان مربوطه مكلف به رعايت آن هستند.

ماده 5 – راه آهن موظف است به منظور استفاده از ظرفيت مازاد ارتباطي موجود از شبكه ارتباطي اختصاصي خود نسبت به ارائه سرويسهاي ارتباطي باسيم و بي‌سيم، انتقال داده‌ها به شركتهاي خصوصي اقدام نمايد.
آئين نامه مربوطه، حد اكثر ظرف دو ماه به تصويب وزير راه و ترابري ميرسد.

ماده 6 – تعرفه بهره برداري از شبكه ريلي كشور به منظور عبور يك يا چند واگن و يا يك قطار كامل (باري يا مسافري) بصورت باردار يا خالي از روي شبكه ريلي بر حسب وزن، ظرفيت و طول واگن، طول و ابعاد كالاي بارگيري شده در واگنهاي ويژه، مسير حركت، شرايط مسير و ديگر عوامل مؤثر در اين راستا و همچنين سرويسهاي ارتباطي، به موجب آئين نامه‌اي خواهد بود كه توسط هيأت مديره راه آهن تهيه و با تصويب وزير راه و ترابري لازم‌الاجراء است.
تبصره 1 – نرخ بهره برداري از شبكه ريلي بايستي به گونه‌اي تعيين شود كه ضمن تأمين هزينه‌هاي بهره برداري از شبكه در بخش ريلي براي صاحبان كالا و سرمايه گذاران نسبت به ديگر شقوق حمل و نقل داراي مزيت باشد.
تبصره 2 – با توجه به مزيت‌هاي حمل و نقل ريلي و در صورت عدم تكافوي نرخ بهره برداري براي تأمين هزينه‌هاي نگهداري شبكه، دولت ميتواند از سال 1385 اعتبارات مورد نياز اين شيوه از حمل و نقل را همانند هزينه‌هاي نگهداري تأسيسات زيربنايي ساير شقوق حمل و نقل، در بودجه‌هاي سنواتي از محل صرفه جويي مصرف سوخت منظور نمايد.

ماده 7 – راه آهن مكلف است با برنامه ريزي و رعايت مقررات مالي واگنهاي حمل و نقل بار و مسافر خود را با زمانبندي مناسب به گونه‌اي كه در امر حمل و نقل ريلي كالا و مسافر خللي ايجاد نشود به شركتهاي حمل و نقل ريلي واگذار نمايد.
تبصره – اجاره دادن نيروي كشش بوسيله راه آهن با رعايت مقررات و شرايط يكسان به شركتهاي حمل و نقل ريلي با اخذ هزينه‌هاي عملياتي بلامانع است.

ماده 8 – شركتهاي حمل و نقل ريلي بار با انعقاد قرارداد حمل و صدور بارنامه و شركتهاي حمل و نقل ريلي مسافر با صدور بليط توسط شركت و يا نمايندگي مجاز طرف قرارداد آنان در مقابل صاحبان كالا و يا مسافران مسؤوليت دارند.
تبصره 1 – حدود مسؤوليت شركتهاي حمل و نقل در مقابل صاحبان كالا و يا مسافران و نحوه ايفاي آن در چارچوب قوانين موجود و اين قانون است كه آئين نامه اجرايي آن به تصويب وزير راه و ترابري ميرسد.
تبصره 2 – براي هر واگن يك بارنامه و براي هر مسافر يك بليط جداگانه صادر ميشود.
تبصره 3 – راه آهن با پذيرش ناوگان شركتهاي حمل و نقل ريلي مسؤول حفظ و نگهداري ناوگان و تأمين سلامت سير آنان ميباشد.
تبصره 4 – بارنامه و بليط مسافرين بصورت متحدالشكل توسط هيأت مديره راه آهن تهيه ميشود و چگونگي تنظيم و صدور بارنامه و بليط بموجب دستورالعمل مصوب هيأت مديره راه آهن خواهد بود.

ماده 9 – نرخ حمل و نقل ريلي بار متناسب با حمل و نقل جاده‌اي بصورت توافقي في‌مابين صاحبان كالا و شركتهاي حمل و نقل ريلي تعيين و اجرا خواهد شد. بهاي بليط مسافرين توسط شركتهاي حمل و نقل ريلي در هر مسير و بر حسب نوع و درجه واگن، قطار و خدماتي كه ارائه ميشود تعيين و پس از تأييد هيأت مديره راه آهن به مرحله اجرا در مي‌آيد.

ماده 10 – شركتهاي حمل و نقل ريلي مكلف به رعايت كليه مقررات، ضوابط و دستورالعملهايي هستند كه در چارچوب قوانين كشور توسط هيأت مديره راه آهن تهيه و ابلاغ ميگردد.

ماده 11 – هر واگن و لكوموتيو موضوع ماده (1) داراي يك سند رسمي و داراي شماره مخصوص خواهد بود كه توسط هيأت مديره راه آهن بنام مالك صادر خواهد شد. اين سند قابل ترهين ميباشد بطوريكه با اعلام ذي‌نفع، اسناد واگن و لكوموتيو توسط هيأت مديره راه آهن بنام ذي‌نفع و يا فردي كه او تعيين خواهد كرد، تغيير خواهد يافت.

قانون فوق مشتمل بر يازده ماده و چهارده تبصره در جلسه علني روز چهارشنبه مورخ ششم مهر ماه يكهزار و سيصد و هشتاد و چهار مجلس شوراي اسلامي تصويب و در تاريخ 1384/7/20 به تأييد شوراي نگهبان رسيد

 

 

الف/قوانین و مقررات داخلی

در مورد قوانین داخلی مربوط به مسئولیت مدنی و حمل و نقل در راه آهن به شدت با کمبود قوانین و مقررات مواجه می باشیم  در قانون اساسی فقط در اصل چهارم از کلمه راه آهن یاد شده است که آن را از جمله صنایع ما در شمرده و مالکیت آن را متعلق به دولیت می داند و در قانون کیفر بزه های مربوط به راه آهن در مواد 16 و 17 از وظایف و مسئولیت کارکنان راه آهن سخن گفته است.

ماده 16 مقرر می دارد :

هر یک از کارمندان راه آهن که متصدی راندن یا وظیفه دار تشکیل یا حرکت قطار می باشند لکوموتیو ، واگن ، در زین ، یا هر گونه وسیله نقلیه را که می داند معیوب است و در صورت سیر موجب مخاطره خاوهد شد راه اندازد و یا مناسبت وظیفه مانع تشکیل قطار و حرکت آن شود به حبس تادیبی از 6 ماه تا 3 سال محکوم می شود.همین کیفر دباره کارمندانی که از معیوب بودن وسایل نقلیه مطلع و بر حسب وظیفه مکلف به آگاه ساختن مقامات مربوطه بوده و آن مقامات را مسبوق نساخته اند ، اعمال می گردد.

در ماده 17 نیز چنین می گوید : رئیس قطار راننده ، ترمزیان و سوزن بانان ، که بر خلاف مقررات در موقع حرکت قطار تا رسیدن آن به مقصد یا در موقع حرکت و ورود قطار به ایستگاه محل خدمت خود را ترک یا وظیفه خود را انجام ندهند به حبس تادیبی از 6 ماه تا دو سال محکوم می شوند.

هر چند جرائم فوق تعقیب بزه منوط به بنگاه راه آهن می باشد ولی به نظر می آید که اگر کالای شخصی در قطاری باشد که دچار حادثه می شود و منجر به تلف شدن یا نقص آن می گردد و یا این که کالا در اثر تاخیر حرکت قطار به موقع به مقصد نمی رسد  صاحبان کالا می توانند از باب مسئولیت مدنی مطالبه غذامت و خسارت نمایند.

 

حمل و نقل ریلی:

–           قانون تشکیل شرکت سهامی راه آهن جمهوری اسلامی و اساسنامه مربوط 1366؛

–           کنوانسیون بین المللی حمل و نقل مسافر و توشه بوسیله راه آهن (217) 1916؛

–           کنوانسیون بین المللی حمل ونقل کالا بوسیله راه آهن (CIM)، 1961؛

–           کنوانسیون جامع حمل و نقل بین المللی راه آهن( COTIF) 1980؛

–           پروتکل اصلاحی کنوانسیون جامع حمل و نقل بین المللی با راه آهن؛ 1990؛

–           کنوانسیون حمل و نقل بین المللی با راه آهن (FITOC)

–           پروتکل اصلاحی کنوانسیون حمل و نقل بین المللی (FTTOC)

 

ب/مقررات خارجی

• اتحادیه بین المللی کنگره های راه آهن (IRCA)

هدف اصلی از تشکیل این اتحادیه توسعه حمل و نقل بوسیله ی ریل است .75 کشور در این اتحادیه عضو هستند و شرط عضویت در آن خطوط راه آهن و شبکه های حمل و نقل سراسری است.

• کنوانسیون حمل و نقل بین المللی راه آهن ((COTIF)) که سازمان بین الدول برای حمل و نقل بین المللی راه آهن نیز نامیده می شود.

هدف آن ایجاد نظم قانونی و یک پارچه و یک نواخت برای حمل و نقل بار و مسافر از طریق راه آهن است.

• اتحادیه بین المللی راه آهن ها (UIC)

هدف از تشکیل آن اصلاح و همسان کردن شرایط مربوط به ساختمان و بهره برداری از راه آهن در رابطه با حجم ترافیک بین المللی و هماهنگی اقدامات عمومی سازمان های بین المللی و اجرای موافقت نامه های ویژه حمل و نقل ریلی است.

• اتحادیه واگن های باری (RIV) موافقت نامه استفاده متقابل از واگن های باری در حمل و نقل بین المللی

هدف آن تنظیم مقررات استفاده متقابل از واگن ها و وسایل بار گیری کانتینر ها و پالت ها در حمل و نقل بین المللی و اصلاحیه مقررات آن میباشد.

• مقاوله نامه حمل و نقل کالا با راه آهن (SMGS)
• کمیته ی بین المللی حمل و نقل راه آهن (IRTS)

جهت نظارت بر حسن اجرای کنوانسیون حمل بار و مسافر از طریق راه آهن تشکیل گردید.

• اتحادیه تعرفه های راه آهن بالکان و خاور نزدیک (BPO)

هدف از تشکیل این اتحادیه توسعه ترافیک و حمل و نقل کالا با راه آهن در بین کشور های خاور نزدیک و حوزه بالکان و ماوراء آن می باشد .

• سازمان بین دولت های حمل و نقل بین المللی با راه آهن (OTIF)
• شرکت بین المللی اینتر کانتینر و اینتر فریگو (ICF)

 

قوانین حمل و نقل هوایی

حمل هوایی:

–           قانون هواپیمایی کشوری، مصوب 1328،

–           قانون اجازه الحاق ایران به مقررات بین المللی هواپیمایی کشوری، 1328؛

–           آیین نامه پرواز هواپیماهای کشورهای خارجی در ایران، مصوب هیات وزیران، 1361؛

–           لایحه قانونی تعیین حدود مسئولیت شرکت هواپیمایی ملی ایران، شورای انقلاب، 1358؛

–           قانون اصلاح موادی از قانون تاسیس هواپیمایی جمهوری اسلامی، 1373؛

–           کنوانسیون ورشو در خصوص یکسان سازی برخی از مقررات حمل ونقل هوایی، 1929؛

–           پروتکل اصلاحی لاهه، 1955؛

–           پروتکل اصلاحی مونرال، 1957؛

کنوانسیون های حمل و نقل دریایی:

کنوانسیونهای حمل دریایی در حقیقت به منظور تنظیم و استاندارد نمودن قراردادهای حمل دریایی که غالباً بارنامه های صادر شده نشانه چنین توافقهایی است تدوین گردیده است . البته در قراردادهای اجاره کشتی ( Charter Party ) طرفین نسبت به تعیین شرایط و مسئولیتهای مترتب بر حمل ، به صورت موردی توافق می¬نمایند که بدیهی است می توانند به مقررات کنوانسیون خاصی اشاره داشته باشند.

• کنوانسیون (Heague) 1924
  • کنوانسیون (HeagueVisby) 1968
  • کنوانسیون (Hamburg) 1978
  • کنوانسیونهای (MTC ) و (ICC/UNCTAD ) نیز که در حمل و نقل چند وجهی حاکم است ، در بخشی از حمل و نقل کالا که از طریق دریا صورت می پذیرد قابل استناد است .

 کنوانسيونهای بين المللی :

کنوانسيون 1929 ورشو مربوط به متحد الشکل کردن برخی قواعد مربوط به حمل هوايی طبق پروتکل 1955 لاهه اصلاح شد و بوسيله کنوانسيون 1961 گوادالاجارا و پروتکل الحاقی مونترال مورخ 1975 تکميل گرديد .

در کنوانسيون اصلی و اصلاح شده ورشو حمل بين المللی تعريف شده است . اين کنوانسيونها تنها ناظر بر حمل و نقلی هستند که نقاط عزيمت و مقصد ، بنا به توافق طرفين در سرزمين دو دولت مختلف که هر دو عضو کنوانسيون هستند قرارداد ( اعم از اينکه محل توقف مورد توافقی در سرزمين دولت ثالث وجود داشته باشد يا نه ) . همينطور ، حمل و نقل در سرزمين يک دولت طرف کنوانسيون با يک نقطه توقف مورد توافق در خارج از اين سرزمين ، مشمول مقررات کنوانسيونهای مزبور است .

حمل و نقل هوايی ميان دو دولت عضو کنوانسيون اصلی ورشو ، حمل بين المللی تلقی ميشود و تابع مقررات  اين کنوانسيون است . همين حکم در مورد کنوانسيون اصلاح شده ورشو نيز صادق است .  اگر حمل و نقل هوايي ميان دو دولت عضو کنوانسيون اصلی صورت گيرد ، اما تنها يکی از آنها کنوانسيون اصلاح شده ورشو را پذيرفته باشد ، قرارداد منعقده را در اين زمينه به حمل و نقل بين المللی مربوط ميشود و در اين حالت تعريف کنوانسيون اصلی ورشو از حمل بين المللی ملاک عمل قرار می گيرد نه کنوانسيون اصلاح شده .

هر چند حمل و نقلهای خارج از مقررات کنوانسيونهای فوق جنبه بين المللی دارند ، يعنی کالا از يک کشور به کشور ديگر حمل ميشود ، منتها در قالب تعريف تکنيکی  از حمل بين المللی طبق دو کنوانسيون فوق نمی گنجد . بنابراين ، اينگونه قراردادهای حمل هوايی تابع مقررات خاص خود ميباشند . ذيلاً اصول اساسی کنوانسيون 1929 ورشو و متن اصلاحی آن تشريح ميگردد

 

-فصل سوم:انواع تصدی به حمل و نقل

کلیات

 جامع قرارداد حمل ونقل, هم از ديدگاه حقوق مدني است و هم از نظر حقوق تجارت, و اين خود منطقي است زيرا قرارداد مذكور, علي الاصول در اركان مشكله, تعريف و طبيعت واحدي دارد و آنچه وجه افتراق عمده و اساسي از نظر حكومت مقررات اين دو قانون است همان طبيعت عمل و عامل است. علي هذا چنانچه در قرارداد, شخصي كه تعهد به انجام حمل ونقل مي كند متصدي حمل ونقل به مفهوم ياد شده باشد, در اين صورت قرارداد جنبه تجاري به خود خواهد گرفت, والا قراردادي مدني خواهد بود.

ثانيا”: هم قرارداد حمل ونقل اشياء را دربر مي گيرد و هم قرارداد حمل ونقل اشخاص را.

ثالثا”: با توجه به تنوع و كثرت انواع و اقسام قراردادهاي حمل ونقل, اعم از اينكه زميني باشد يا دريايي يا هوايي, دربرگيرنده كليه اصناف آن است. ولي ياد آوري اين نكته لازم است كه قوانين و مقررات قابل اعمال نسبت به مورد تفاوت دارد. في المثل, قرارداد حمل ونقل دريايي يا هوايي نظر به طبيعت وسيله اي كه مورد استفاده واقع مي شود, با توجه به جنبه هاي فني, مشمول قواعد خاص است. از همين رو, در حمل ونقل اشياء و اشخاص, در سند ثبت آن يعني بارنامه و بليت, نوع وسيله نقليه مورد استفاده تصريح مي شود. قيد ((از طريق معيني)) در تعريف, مبين همين امر و مشخص نوع حمل وحكومت قانين و مقررات است.

رابعا”: قرارداد بنا به تعريف فوق- علالاطلاق متضمن دو طرف است:

در يك طرف متعهد به حمل ونقل (متصدي در نوع تجاري آن) قراردارد و در طرف ديگر فرستنده يا صاحب كالا يا ارسال كننده به تعبير قانون تجارت در حمل ونقل اشياء و مسافر در حمل ونقل اشخاص. در قراردادهاي حمل ونقل اشياء غالبا” و نه ضرورتا”, شخص ثالث ي به نام گيرنده(يا مرسل اليه) كه اشياء را در مقصد تحويل مي گيرد نيز وجود دارد. زيرا در قلمرو تجارت, تاجر ممكن است كالاهاي خريداري شده را در محل ديگري براي خود ارسال نمايد, و حال آنكه در حمل ونقل اشخاص چنين نيست.

خامسا”: موضوع قرارداد كه در واقع و نفس الامر هسته مركزي آن را تشكيل مي دهد, تعهد به حمل و نقل است كه برحسب مورد فرق مي كند. در حمل ونقل اشخاص, موضوع تعهد حمل ونقل شخص(مسافر) است و در مورد اشياء هر شيئي كه مالكيت اشته باشد و بتواند موضوع قرارداد واقع شود. وقتي موضوع قرارداد حمل مسافر است, تعريف و ماهيت قرارداد فرق نمي كند, النهايه نسبت به مورد قواعد خاصي اعمال مي گردد. انجام تعهد موضوع قرارداد, جابجايي يا نقل و انتقال اشياء يا اشخاص از محلي است به محل ديگر. لازمه تحقق اين امر, وسيله نقليه اي است كه بايد معين گردد.

سادسا”: قيد ((در قبال احرت) توجه به معوض بودن قرارداد دارد و وجه امتياز تعريف از حمل و نقل مجاني يا تبرعي است, كه اولا”به نظر برخي اصولا” مشمول تعريف قرارداد حمل و نقل نمي شود و ثانيا” احكام و قواعد خاصي دارد كه خود به تفصيل بحث جداگانه اي را مي طلبد.

سابعا”: تعريف فاقد عنصر مدت است و به همين جهت مي تواند مورد ايراد واقع شود. توضيح اينكه قرارداد حمل ونقل علي الاصول متضمن تعهد حمل ونقل از محلي به محل ديگر است بي آنكه مدت در آن نقش عمده اي داشته باشد, از اين رو در رديف قراردادهايي است كه مدت دقيق انجام تعهد چندان معين نيست. لذا در صورتي كه براي طرف قرارداد, عنصر مدت حايز اهميت خاصي باشد مي تواند, با درج شرط, انجام تعهد را ظرف مدت معيني مطالبه كند.¹

 

ماده 377:

اصل ماده فعلي :  متصدي حمل ونقل كسي است كه درمقابل اجرت حمل اشياء یا اشخاص را به عهده مي گيرد.

 

 

 

1-دكتراخلاقي/ مقاله قراردادحمل و نقل /ص124 /مجله كانون وكلا:

تعريف ماده 377 جامع و مانع نيست زيرا : اولا” تعريف پيش از آنكه تعريف قرارداد حمل و نقل باشد تعريف متصدي حمل و نقل است و متصدي حمل و نقل نيز مفهوم مبهمي است . ثانيا” در تعريف ياد شده قانونگذار از لفظ كسي براي متصدي حمل و نقل استفاده كرده و چنانكه مي دانيم از ديدگاه حقوق ، منحصرا” شخص موضوع قانون و موضوع حمل و نقل را منحصرا” به اشياٌ اختصاص داده است .  رابعا” :  به عامل مدت كه در قرارداد نقشي ايفا مي كند توجه نكرده است .  خامسا” تعريف  به  حمل  اشياٌ عللي الاطلاق نظر دارد بي آنكه نوع وسيله را كه حمل و نقل با آن صورت مي پذيرد معين كند.

 

 

مبحث اول-کلیات و تعریف متصدی حمل و نقل

اشخاص درگیر در روند حمل ونقل

این اشخاص که بصورت حرفه ای به امر حمل و نقل اشتغال دارند به سه دسته تقسیم می شوند::

–           ارسال کنندگان (Shippers)

–           متصدیان حمل و نقل (Cariers)

–           واسطه ها (Intermediers) که مهمترین آنها فورواردرها می باشند.

ارسال کنندگان :

ارسال کننده شخصی است که با متصدی حمل قرارداد حمل را منعقد میکند.

متصدیان حمل و نقل :

در حقوق ایران متصدی حمل و نقل عبارت از کسی است که در مقابل اجرت حمل اشیاء را بر عهده می گیرد (ماده 337 قانون تجارت). دکترین نقص قانون تجارت در انحصار مفهوم تصدی به حمل “اشیاء” را با تفسیر گسترده از این کلمه به مفهومی اعم از مسافر و کالا جبران کرده است. برخی نیز بر این باورند که چون به موجب بند 2 ماده 2 قانون تجارت، تصدی به حمل و نقل از راه خشکی یا آب یا هوا به هر نحوی که باشد در زمره اعمال تجاری است. متصدی حمل و نقل نیز عنوانی مشتمل بر حمل و نقل کنندگان اشیاء و اشخاص خواهد بود. در هر حال از دیدگاه نظام حقوق ایران چنانچه تصدی به حمل و نقل شغل معمول شخص باشد وی تاجر تلقی شده و مشمول مقررات عام حاکم بر تجار و مقررات خاص ناظر بر متصدیان حمل و نقل در حوزه های مختلف حمل ونقل می گردد.

وظایف، تعهدات و مسئولیت های متصدی حمل و نقل حسب قانون حاکم بر قرارداد حمل تعیین می شود. با این وصف وظیفه اصلی متصدیان حمل ونقل، اعم از متصدی حمل و نقل زمینی، دریایی یا هوایی انتقال صحیح کالا و مسافر از مبدا تا مقصد در مدت حمل است. متصدی مسئول خسارات وارده بر اشیاء و اشخاص در مدت مذکور است مگر آنکه بتواند یکی از جهات معافیت از مسئولیت را، حسب قانون حاکم، به اثبات برساند.

سپس مواردی که اثبات خلاف فرض مسئولیت را امکان پذیر می سازد:

1- جنس مال التجاره . 2- تقصیر ارسال کننده . 3- تقصیر مرسل الیه . 4- تعلیمات ارسال کننده ( مثل ماده 379 ) . 5- تعلیمات مرسل الیه . 6- حوادث غیر قابل اجتناب . 7- عیوب عدل بندی ، به استثنای ماده 381 .

دو نوع مسئولیت قراردادی و غیر قراردادی وجود دارد ، اما نوع دیگری که با دو گروه دیگر فرق دارد ، مسئولیت مخلوقی است ( در برخی مشاغل ذات کار طوری است که انتظار مراقبت بیشتری از آن می رود ) اگر خسارتی از آن عملیات به دست آید می توان گفت کار درست انجام نگرفته است .

 

واسطه ها (فورواردرها)

فورواردرها که درمتون حقوقی از آنها به عنوان “بارفرابر”، “کارگزار حمل و نقل”، “واسطه یا نماینده حمل و نقل” یاد می کنند، اشخاصی هستند که نقش آنها تسهیل تجارت است تا حدی که تجار به چیزی بیش از فروش کالا نیاز نداشته باشند. با تحقق این امر فورواردر همه اقدامات و ترتیبات بعدی را برای انتقال کالا از طریق مرزهای بین المللی انجام می دهند تنوع نقشهای یک فورواردر در ارتباط با حمل کالا و عملیات لجستیک بسیار زیاد و دائماً رو به گسترش است. این نقش ها طیف گسترده ای از ارائه مشاوره و انعقاد قرارداد با متصدی حمل به نمایندگی از جانب مشتری، تا انجام کلیه تشریفات گمرکی و مدیریت امور اتفاقی، به اصالت، را پوشش می دهد. فورواردرها را به اعتبارات مختلف می توان دسته بندی نمود: به اعتبار موقعیت مشتری به فورواردری که از طرف تاجر خریدار یا فروشنده عمل کند و فورواردری که برای متصدی حمل و نقل عمل کند؛ به اعتبار موضوع فعالیت، به فورواردر صادر کننده و یا وارد کننده یا هر دو؛ به اعتبار موقعیت حقوقی فورواردر به فورواردر نماینده و فورواردر اصیل و…

 

مبحث دوم-تصدی مستقیمدر این نوع تصدی ، متصدی حمل و نقل راساً عهده دار جابجائی کالا می شود در قانون تجارت ایران نیز تعهد اصلی و اساسی به عهده متصدی حمل و نقل است و به موجب ماده 377 قانون تجارت متصدی حمل و نقل کسی است که در مقابل اجرت ، حمل و نقل اشیاء را به عهده می گیرد و بر این اساس وی موظف است که مال التجاره را به بهترین وجه به مرسل الیه تحویل دهد و در صورت تخلف از وظیفه و تعهد خویش بر طبق قواعد و مقرراتی که در قانون تجارت پیش بینی گردیده است مسئول خواهد بود. نکته قابل توجه این است که از آن زمان که کالا به متصدی حمل  و نقل تسلیم می گردد تعهد وی نسبت به مواظبت و نگهداری کالا و سالم و به موقع رساندن آن به مرسل الیه آغاز می شود .پس از تحویل کالا به مرسل الیه هیچ گونه تعهدی بر عهده متصدی حمل و نقل باقی نخواهد بود و در واقع متصدی حمل و نقل که به طور مستقیم تصدی حمل را انجام می دهد تنها مسئول آثار و نتایجی است که بین دو زمان تسلیم کالا به وسیله  متصدی حمل و نقل به مرسل الیه پدید می آید.

لازم به توضیح است که تصدی مستقیم نباید با حمل مستقیم اشتباه شود.در بعضی از کشور ها به منظور تشویق بازرگانان به وارد کردن کالا هایی که مورد نیاز کشور است به بازرگانان امتیازاتی از نظر عوارض گمرکی داده می شود و به موجب قرارداد مذکور محصولاتی که مبدا آن احراز شده است ، از کشور دریافت کننده ترجیحات و صادر کننده کالا به کشور اعطا کننده ترجیحات مستقیماً حمل گردد و هدف این است که اداره گمرک کشور اعطا کننده ترجیحات و وارد کننده بتوانند اطمینان حاصل کنند که محصولات وارداتی همان محصولاتی هستند که از کشور های دریافت کننده خارج و صادر گردیده است.

 

مبحث سوم-تصدی مع‌الواسطه(نمایندگی – فرواردر)

 

الف/نمایندگی

 

قانون تجارت ایران تعریفی از نمایندگی ارائه نداده است و بدون آن که متعرض مفهوم نمایندگی شود ماده 395 تا 401 را به قائم مقام تجاری اختصاص داده است و مواد مذکور مربوط به کسانی است که تحت امر یا به وکالت از صاحب تجارتخانه عمل می کنند. به این ترتیب و به موجب قانون مذکور در شرکت های تجاری ، نمایندگان کسانی هستند که به نیابت از شخص حقوقی عمل می کنند.

نمایندگان در امور حمل و نقل مسئولیت تنظیم کار های حمل و نقل کالا از کشور های صادر کننده  (فروشنده) به کشور های وارد کننده را بر عهده دارند .آن ها همچنین به چگونگی تنظیم اسناد و مدارک لازم برای حمل و نقل (امور گمرکی) لوازم مورد نیاز برای بسته بندی و همین طور در امر ترخیص کالا از گمرک نظارت داشته و در امر نقل و انتقال و تحویل سریع کالا نقش عمده ای بر عهده دارند.

 

ب/فرواردر

فورواردر یک لغت خارجی است و واژه فورواردر ، نیز دارای معانی مختلف می باشد . در فرهنگ علوم اقتصادی تالیف دکتر منوچهر فرهنگ و درباره ی معنی فورواردر این چنین آمده است:

نماینده حمل و نقل ، متصدی حمل و نقل ، صادر کننده و یا حمل کننده ی کالای تجاری  ، شخص یا موسسه انتفاعی که وظیفه اش جمع آوری مال التجاره و فرستادن آن طبق دستور به مقصد معین است.

-فصل چهارم:روش‌های حمل و نقل

مبحث اول-حمل و نقل سراسری

مبحث دوم-حمل و نقل مرکب(ترابری چند نوعی)

 

-فصل ششم:حدود مسئولیت متصدی حمل و نقل در مقررات داخلی

 

مسؤولیت مدنی متصدی حمل و نقل هوایی در قبال مسافر

 

انسان تمايل دارد تا در هر كاري از بهترين وسايل استفاده نمايد. در زمينه حمل ونقل نيز معمولاً اشخاص براي جابجايي خود يا كالاهايشان ترجيح مي‌دهند تا از امن ترين و سريعترين وسايل حمل و نقل بهره ببرند. يكي از اين وسايل، هواپيماست كه هم زمان از سرعت و امنيت بالايي برخوردار مي‌باشد. سالانه ميلياردها نفر از اين وسيله براي حمل ونقل استفاده مي‌نمايند. به طور كلي وسايل سريع حمل و نقل به همان اندازه كه زندگي را آسان ساخته و در رفاه هر چه بيشتر اشخاص تأثير به سزايي گذاشته، خطر آفرين نيز مي‌باشند. نگاهي به آمار تلفات ناشي از حوادث حمل ونقل نشان مي‌دهد كه تا چه اندازه بحث از «مسؤوليت» در اين باره اهميت دارد. در كشور ما كه در زمينه خريد وسايل و تجهيزات هوايي و هواپيمايي با تحريم‌هايي روبروست و سالانه شاهد حوادث متعدد هوايي و كشته شدن هزاران انسان بي گناه مي‌باشيم؛ لزوم سخن گفتن پيرامون مسؤوليت ناشي از اين وسيله سريع حمل و نقل، دو چندان مي‌باشد. نبود منبع منسجمي به زبان پارسي، به ويژه در زمينه مسافر، نگارنده را بر آن داشت تا در مورد اين موضوع با راهنمايي اساتيد، پژوهشي به عمل آورد و از آنجا که در ايران در خصوص با فقر شديد منابع روبرو هستيم گام نخستين بدون اشکال نخواهد بود، ولي در هر حال مطالعه رويه قضايي بين المللي کمک شاياني به دادرسان در برداشت از مواد کنوانسيونها مي‌نمايد.

مسئولیت حمل کننده هوایی:

 

وظايف حمل کننده هوايی در مورد وضعيت هواپيما ، طرز عمل با بار در هواپيما ، سفر هوايی و تحويل بار در مقصد مشابه وظايف حمل کننده دريايی است . از سوی ديگر مسئوليت حمل کننده هوايی با مسئوليت حمل کنده دريايی تفاوت دارد ، زيرا حمل کننده هوايی بطور خودکار مسئول تلف شدن ، از ميان رفتن ، آسيب ديدن بار و حتی تأخير در تحويل آن ميباشد ، به شرط آنکه وقايع مزبور در جريان حمل هوايی رخ داده باشند . گرچه ممکناست در قانون حمايتهايی از حمل کننده به عمل آيد ، اما وی نميتواند از خود سلب مسئوليت کرده يا ميزان مسئوليت را کمتر از مبلغ مقرر در کنوانسيون ورشو تعيين نمايد . در عوض حمل کننده هوايی ميتواند به سقف حداکثری که برای مسئوليتهايش وجود دارد متکی باشد . حتی در آن صورت نيز حمل کننده تنها هنگامی مسئول شناخته خواهد شد که خواهان بتواند ثابت کند خسارت وارده ، حداقل چنين مبلغی است . فقط فرستنده و گيرنده کالا حق اقدام عليه حمل کننده را دارند . اگر حمل کننده هوايی تقلب نکرده باشد ، اين حق تنها در صورتی قابل اعمال است که ظرف مهلت مقرر ، در مورد خسارت يا تأخير کتباً از حمل کننده شکايت شود . در صورت عدم وجود شکايت ، دريافت کالا توسط شخصی که حق دارد آن را تحويل بگيرد ، نشانه اوليه تحويل کالا در وضعيت مناسب است

 

شايان ذكر است متصدي حمل، افزون بر اينكه در برابر مسافر مسؤوليت داشته در قبال بار همراه وي و نيز كالاهايي كه فرستنده به وي مي‌دهد نيز مسؤول مي‌باشد. وانگهي بحث ديگري كه خود، نيازمند نگارش پژوهشي جداگانه است، موضوع مسؤوليت ناشي از هواپيما در برابر اشخاص ثالث و تأسيسات روي زمين مي‌باشد

 

از آنجا كه مسافران داخل در يك هواپيما، به ويژه در پروازهاي بين المللي، از تابعيت‌ها و مذاهب مختلفي مي‌باشند از همان آغاز حمل ونقل هوايي، بحث يكنواخت كردن مقررات بين المللي در اين زمينه مطرح بوده است. تصويب كنوانسيون ورشو در 12 اكتبر 1929 «مربوط به يكسان كردن برخي از مقررات حمل و نقل هوايي بين المللي» نخستين و استوار ترين گام در اين مورد به شمار مي‌رود. پس از اين، كنوانسيون مزبور در سالهاي مختلف به دليل پيشرفت صنايع هوانوردي و افزايش روز افزون مسافران هوايي، دست خوش تغيير و اصلاحات و الحاقات فراواني گرديد كه اين اسناد الحاقي يا اصلاحي به «سيستم ورشو» معروف شدند.حتي برخي از كشورها مقررات اين كنوانسيون را در مورد مسؤوليت متصدي كارآمد و متناسب با اوضاع كنوني ندانسته و آن را باطل اعلام نموده و مقررات ديگري كه حمايت بيشتري را از مصرف كننده (مسافر) در مقابل حوادث مي‌نمايد، وضع كردند كه در متن پژوهش حاضر به برخي از آنها اشاره مي‌شود.

سيستم ورشو سال‌هاي متمادي در بيشتر کشورهاي دنيا، در پروازهاي داخلي و بين المللي اجرا گرديد و به موجب مجوزي که کنوانسيون ورشو 1929 داده بود؛ متصديان ملزم به رعايت سقف پرداخت خسارت مذکور در کنوانسيون نبودند و مي‌توانستند سقف بيشتري را بپذيرند و همان گونه که بيان گرديد، برخي از کشورها مانند ژاپن و امريکا سقف بيشتري را براي جبران خسارت در نظر گرفتند. ايران نيز تا سال 1354 ه.ش (1974 م) به هيچکدام از اسناد سيستم ورشو نپيوست و همان سيستم قانون مدني و تجارت در مورد متصديان حمل نيز رعايت مي‌گرديد. ولي از آنجا که هيچکدام از اين قوانين به هيچ وجه جوابگوي مقررات ويژه‌ي حمل و نقل و پيشرفت‌هاي صورت گرفته در اين زمينه نبود، دراين سال به موجب ماده واحده‌اي دولت ايران به کنوانسيون 1929 ورشو و پروتکل الحاقي آن در 1955 لاهه و کنوانسيون گوادالاخارا و پروتکل گواتمالا پيوست و تنها در پروازهاي بين المللي اين مقررات اعمال گرديد. در سال 1364 نيز خلا قانوني در مورد مسؤوليت متصدي در پروازهاي داخلي احساس شد و به موجب ماده واحده‌ي مجلس شوراي اسلامي کنوانسيون 1929 ورشو و پروتکل 1955 لاهه در پروازهاي داخلي نيز مورد عمل قرار گرفت، ولي در عمل به نظر برخي مسؤولان و دادرسان گويا اين قانون که به تصويب مجلس و تأييد شوراي نگهبان رسيده و در حکم قانون داخلي به شمار مي‌آيد، وجود خارجي نداشته و هنوز به برخي قوانين ديگر استناد مي‌شود.

 

سرانجام وجود قواعد و مقررات مختلف در زمينه حمل و نقل هوايي که شبكه‌ي پيچيده‌اي از تعارض قوانين را موجب مي‌شد، سازمان بين المللي هوايي كشوري (ايكائو) را به اين نتيجه رساند كه كنوانسيون ورشو كه جهت يكنواخت كردن و يكسان سازي مقررات بين المللي، تصويب شده بود، از اين هدف بنيادين دور شده است، بنابراين در 28 مه 1999 كنوانسيون «راجع به يكنواخت كردن برخي مقررات حمل و نقل هوايي بين المللي» را در شهر مونرآل كانادا به تصويب رساند تا باز در عرصه بين المللي شاهد يكنواختي مقررات مزبور باشيم.

 

كنوانسون مزبور در تاريخ 4 نوامبر 2003 با پيوستن ايالات متحده امريكا لازم الإجرا گرديد.شايد گمان رود كه با لازم الإجرا شدن كنوانسيون مزبور بحث از سيستم ورشو بي فايده خواهد بود؛ ولي به چند دليل هنوز بررسي مقررات مزبور بسيار سودمند و ضروري است:

 

نخست آنكه نگارندگان كنوانسيون جديد مونرآل، هيچ گاه خود را از مقررات سيستم ورشو بي نياز ندانسته و در برخي موارد حتي متن مواد پيشين را نيز تغيير نداده و از سر گرفته اند. در تدوين و نگارش اين كنوانسيون از پروتكل 8 مارس 1971 گواتمالا – كه يكي از اسناد سيستم ورشو بوده و هيچ گاه لازم الاجرا نشد – استفاده فراوان شده است. بنابراين مطالعه سيستم ورشو هنوز جايگاه مهمي در فهم مواد كنوانسيون جديد دارد.

 

دوم آنكه ناديده گرفتن نزديك به هفتاد سال نظريه علماي حقوق و رويه قضايي گسترده و پربار در كشورهاي مختلف، پيرامون تفسير مواد سيستم ورشو، اقدامي غير منطقي به شمار مي‌آيد.به ويژه كه گفتيم كنوانسيون جديد از همان مواد تشكيل شده است. بدين ترتيب دادرسان با مراجعه به اين نظرات و رويه قضايي مي‌توانند تفسير بهتر و مناسب تري از كنوانسيون جديد ارايه دهند.

 

دليل ديگر اينكه هنوز برخي از كشورها به كنواسيون مونرآل 1999 نپيوسته و در آنها سيستم ورشو اجرا مي‌گردد. برخي ديگر مانند ايران، در پروازهاي داخلي خود اعمال مقررات كنوانسيون 1929 ورشو و پروتكل الحاقي 1955 لاهه را پذيرفته، بنابراين دست كم در كشور ما مطالعه سيستم ورشو سودمند و با اهميت است.

 

وظايف ومسئوليتهای حمل کننده جاده ای( متصدی حمل و نقل ) :

حمل کننده ملزم به حمل کالا طبق قيود و شرايط حمل است . وی مسئول تلف شدن کلی يا جزئی کالا و خسارت وارده بر آن در فاصله دريافت کالا از فرستنده و تسليم آن به گيرنده و همينطور هر گونه تأخير در تحويل کالاست . هرچند ، اگر بتواند ثابت نمايد که از ميان رفتن يا آسيب ديدن کالا يا تأخير در تحويل آن بر اثر غفلت خواهان ، فساد ذاتی کالا يا شرايطی بوده که نميتوانسته از آن اجتناب کند ، از مسئوليت مبراست . در CMR فهرستی از خطرهای ويژه ذکر شده که در صورت بروز ، مسئوليتی متوجه حمل کننده نخواهد بود . در مواردی که آسيب ديدن  يا از ميان رفتن کالا در زمان تحويل آشکار باشد ، قبول تحويل توسط گيرنده نشانه اوليه دريافت کالا به صورت سالم است ، مگر اينکه در زمان تحويل يادداشتی کتبی مبنی بر آسيب ديدن کالا ، تسليم حمل کننده شده باشد . چنانچه از ميان رفتن يا آسيب ديدن کالا در زمان تحويل آشکار نباشد ، قبول تحويل نشانه اوليه قبول کالا در شرايط مطلوب است ، مگر اينکه ظرف هفت روز پس از تحويل ، به استثنای تعطيلات رسمی ، يادداشی کتبی در خصوص تأخير در تحويل کالا مسموع نخواهد بود ، مگر اينکه يادداشتی در اين زمينه ظرف 21 روز پس از تحويل واقعی کالا ، تسليم حمل کننده گردد.اين واقعيت که کالا ظرف 30 روز پس از انقضای مهلت مقرر، يا اگر مهلتی تعيين نشده ، ظرف 60 روز پس از انقضای مهلت مقرر ، يا اگر مهلتی تعيين نشده ، ظرف 60 روز پس از دريافت کالا توسط حمل کننده ، به گيرنده تحويل داده نشده است ، دليلی قاطع بر از ميان رفتن کالاست و شخصی که به موجب سند حمل حق اقامه دعوی دارد از اين پس ميتواند کالای مزبور را گم شده تلقی نمايد . مسئوليت حمل کننده از بابت تلف شدن يا آسيب ديدن کالا يا تأخير در تحويل آن محدود به مبلغ مقطوعی است که به نسبت وزن کالا تعيين می گردد.اين مبلغ 25 فرانک طلا برای هر کيلو گرم بار است ، مگر اينکه فرستنده به هنگام تنظيم قرارداد حمل مبلغ ويژه ای را اعلام کرده باشد . در چنين صورتی مبلغ اخير سقف خسارات قابل پرداخت خواهد بود . البته هزينه های حمل و نقل و حتی حقوق و عوارض گمرکی پرداخت شده برای کالا به اين ارقام اضافه ميشود . در مورد تأخير در تحويل کالا ، مسئوليت حمل کننده برای پرداخت خسارت حداکثر به هزينه های حمل و نقل محدود ميشود ، مگر اينکه فرستنده و حمل کننده به گونه ای ديگر توافق کرده باشند.

ذکر اين نکته شايان توجه است که اقامه دعوی در چارچوب مقررات CMR می تواند در دادگاههای کشوری که خواهان در آنجا به طور معمول اقامت دارد يا محل تجاری اصلی اوست يا در دادگاههای کشور محل انعقاد قرارداد يا محل تحويل کالا يا مقصد صورت گيرد. همچنين طرفين قرارداد حمل ميتواند داوری را به مرجع حل اختلاف خود تعيين کنند ، مشروط بر اينکه داور يا هيئت داوران کنوانسيون CMR را ملاک کار خود قرار دهند

 

 

مبحث اول-مسئولیت مستقیم

الف/تعریف و مبانی مسئولیت

مسئولیت مدنی عبارت است از الزام و تعهد قانونی شخص بر رفع ضرری که به دیگری وارد کرده است بنا براین در هر موردی که شخص ناچار از جبران خسارت دیگری در مقابل زیان دیده باشد مسئولیت مدنی وجود دارد

علماء حقوق ، مسئولیت مدنی را به دو گروه مهم تقسیم کرده اند :

• مسئولیت ناشی از قرار داد
• مسئولیت خارج از قرار داد

ب/مسئولیت متصدی از دیدگاه قانون مدنی و قانون تجارت

مسئوليت متصدي حمل و نقل در نظام قانون مدني – كه در قالب عقد اجاره بيان شده است – به مانند امين است و تنها زماني كه او مرتكب تقصير شود مسئول خواهد بود. در نظام قانون تجارب اصل بر مسئوليت متصدي حمل و نقل است و تنها زماني كه او با يك حادثه غيرقابل پيش‌بيني و دفع روبرو باشد (حادثه فورس ماژور) مسئوليت او زائل است . در نظام قانون دريايي، مسئوليت متصدي حمل و نقل مفروض دانسته شده است ولي اثبات خلاف آن، با رعايت احتياطات متعارفي كه در امثال اينگونه موارد ضرورت دارد امكانپذير است

 

الف/مسئولیت متصدی حمل و نقل از دیدگاه قانون مدنی

 

در اين جا مبناي مسؤوليت متصدي حمل و نقل در كنوانسيون 1980 سازمان ملل متحد در مورد حمل و نقل تركيبي بين المللي كالا و حقوق ايران بررسي و مقايسه شده است. ابتدا معلوم گرديده كه در مقررات حقوق ايران و همچنين كنوانسيون حمل و نقل تركيبي بين المللي، مبناي اين مسؤوليت ، تقصير متصدي حمل و نقل است. در هر دو مقررات موضوع بررسي، لازم نيست زيان ديده تقصير متصدي حمل را ثابت كند، بلكه اگر مدعي زيان بتواند وقوع ضرر را ثابت كند؛ تقصير متصدي حمل و نقل در وقوع ضرر به عنوان فرض قانوني، مفروض و در نتيجه، مسؤوليت وي در جبران ضرر ثابت مي باشد و براي اثبات عدم مسؤوليت، متصدي حمل و نقل بايد معافيت خود را ثابت كند. در ادامه، ماهيت حقوقي تعهد متصدي حمل و نقل مبني بر سالم رساندن كالا بررسي شده و معلوم گرديده كه در مقررات داخلي حقوق ايران، اين تعهد از نوع تعهد به نتيجه است، حال آنكه در مقررات كنوانسيون حمل و نقل تركيبي بين المللي كالا، تعهد مذكور از نوع تعهد به نتيجه است. نتايج عملي اين تفاوت، هنگام اثبات معافيت از مسؤوليت متصدي حمل و نقل آشكار مي شود؛ زيرا برحسب آنكه تعهد متصدي حمل، تعهد به نتيجه يا تعهد به وسيله، امري كه اثبات آن براي معافيت متصدي حمل و نقل لازم است، متفاوت خواهد بود.
در پايان مقاله مسؤوليت متصدي حمل و نقل، ناشي از فعل غير (كارگران و نمايندگان او) و مبناي حقوقي آن بررسي شده است

ب/مسئولیت متصدی حمل و نقل از دیدگاه قانون تجارت

وظايف :

–    حمل کننده موظف است کوششهای مقتضی را در مورد آماده کردن کشتی برای دريانوردی ، انتخاب کارکنان شايسته ، تجهيز و تدارک کشتی بعمل آورد و انبارها ، يخچالها و سردخانه ها و قسمتهای ديگر کشتی را که در آن کالا حمل ميشود برای قبول و نگهداری کالا آماده و عاری از خطر گرداند .

–        حمل کننده بايد محموله را به نحو صحيح و دقيق بارگيری ، جا به جا ، انبار ، حمل ، نگهداری ، مراقبت و تخليه کند.

–    حمل کننده ملزم است مسيری را که قرارداد آن منعقد شده است با سرعت معقول آغاز کرده و به انتها رساند ، در مسير توافق شده حرکت نمايد و در صورت عدم وجود چنين توافقی ، مسير متداولی را بدون تغيير جهت غير معقول برگزيند .

 

مسئوليتها :

–    طبق مقررات بين المللی حمل کننده در قبال از ميان رفتن يا آسيب ديدن کالا ناشی از حوادثی که از حوزه مسئوليت او بيرون است ، تعهدی ندارد . اين وقايع عبارتند از : خطرهای دريايی ، بلايای طبيعی ، جنگ ، عيب ذاتی کالا ، اعتصاب ، منع ورود کارگران به محل کار و غيره

–    مسئوليت حمل کننده در قبال از ميان رفتن يا آسيب ديدن کالا و همينطور تأخير ، به مبلغ ثابتی برای هر بسته يا واحد حمل محدود ميگردد.

–    طبق مقررات لاهه ، در صورت فقدان و يا خسارات وارده به کالا متصدی باربری برای هر بسته يا واحد کالا مسئوايتی زائد بر صد ليره استرلينگ نخواهد داشت ، مگر آنکه نوع و ارزش کالا قبل از حمل توسط فرستنده صريحاً اظهار و در بارنامه دريايی قيد شده باشد . در غير اينصورت مسئول نخواهد بود . ( رقم مذکور مورد تجديد نظر قرار گرفت و سقف مسئوليت متصدی باربری به 10000 فرانک طلا برای هر بسته يا واحد يا 30 فرانک طلا برای هر کيلوگرم وزن ناخالص – هر کدام بيشتر باشد – افزايش يافت .

–        طبق قانون دريايی ايران رقم سابق يعنی صد ليره استرلينگ ملاک عمل قرار ميگيرد

 

مبحث دوم-مسئولیت غیر مستقیم

الف/مسئولیت مامورین متصدی حمل و نقل

ب/مسئولیت عامل حمل و نقل مرکب(چند نوعی – چندکیفیتی)

عمليات حمل مرکب يا چند گونه

در عمليات حمل و نقل بين المللی سنتی سه مرحله وجود دارد : حمل کالا به بندر بارگيری ، حمل دريايی آن به بندر مقصد و حمل کالا به محل نهايی . هر يک از اين مراحل تابع قواعدحقوقی گوناگونی است و در تجارت بين المللی نيز ممکن است مشمول کنوانسيونهای مختلفی باشد . با پيدايی کانتينر شيوه های جديدی در حمل و نقل مدرن برای حمل سراسری کالا از طريق عمليات حمل مرکب بوجود آمده است . همزمان ضرورت تنظيم سندی که مبين اين نوع حمل و نقل باشد احساس شد. تشکيلات مختلفی چون کنفرانس تجارت و توسعه ملل متحد ( آنکتاد ) و اتاق بازرگانی بين المللی ( ICC)  می کوشند برای رفع ابهامات حقوقی موجود مقررات استانداردی را در زمينه حمل و نقل مرکب وضع کنند. اتاق بازرگانی بين المللی سندی را تحت عنوان ” قواعد متحد الشکل سند حمل مرکب ” منتشر ساخته است . در صورت انجام عمليات حمل مرکب می بايست از چنين سندی به جای بارنامه دريايی سنتی ناظر بر سند حمل مرکب نيز می باشد ، با اين تفاوت که سند حمل مرکب :

–          محل قبول يا دريافت ( در اختيار قرار گرفتن ) و محل تحويل کالا را به جای بنادر بارگيری و تخليه نشان ميدهد

–     تأييد ميکند که کالا برای حمل سراسری ( يکسره ) از محل قبول يا دريافت کالا تا محل تحويل در اختيار حمل کننده قرار گرفته است ، به جای اينکه گواهی نمايد کالا در کشتی معينی بارگيری شده است

–          ممکن است توسط عامل حمل و نقلی صادر شود که لزوماً مالک کشتی مورد استفاده در حمل دريايِ کالای مورد نظر نيست

–          در صورت ترانس شيپمنت يعنی انتقال کالا از يک وسيله به وسيله نقليه ديگر را در بر می گيرد

قبول سند حمل مرکب تابع بند ب ماده 26 مقررات متحد الشکل اعتبارات اسنادی بشرح ذيل است :

–          اگر ترتيب ديگری در اعتبار مقرر نشده باشد ، بانکها سند حمل را در موارد زير رد نخواهند کرد

–     عنوان سند عناوينی نظير ” بارنامه حمل مرکب  ، ” سند حمل مرکب يا ” بارنامه بندر به بندر يا عنوان و يا عناوين ترکيبی ديگری باشد که همگی دارای همين مفهوم و منظورند ، و يا

–     بعضی از شرايط حمل يا کليه آن به مرجع يا سند ديگری به جز خود سند حمل ( مثل سند حمل ملخص يا سند حمل پشت سفيد ) ، ارجاع داده شود و يا

–          محل تحويل گرفتن کالا با بندر بارگيری تفاوت داشته باشد و مقصد نهايی با بندر تخليه متفاوت باشد و يا

–          به چنان محموله هايی مربوط شود که در کانتينر يا روی کفه بارگيری ( پالت ) و مانند آنها گذاشته ميشوند و يا

–          شامل عبارت ” در نظر است ” يا عباراتی مشابه آن در ارتباط با کشتی يا ديگر وسايل حمل و نقل و يا بندر بارگيری و تخليه باشد .

 

در سال 1980 ” کنوانسيون ملل متحد در مورد حمل و نقل بين المللی چند گونه کالا ” به امضا رسيد . اين کنوانسيون به محض اينکه لازم الاجرا شود در مورد قرارداهای حمل بين المللی چند گونه قابل اعمال خواهد بود . بدين ترتيب ، رژيم مسئوليت مورد توافقی بر روابط قراردادی فرستنده و عامل حمل و نقل چند گونه  ، در طول حمل از دريافت کالا تا تحويل ، قطع نظر از از شيوه های حمل مختلف مورد استفاده ، حاکم خواهد بود . اين کنوانسيون از طريق يک رژيم حقوقی اختصاصی ، به نياز استفاده از پيشرفتهای جديد تکنولوژی در حمل و نقل ، مانند کانتينری کردن پاسخ می گويد . مفهوم ” مسئوليت سراسری ”  که در اين کنوانسيون وارد شده تاکنون فقط در قراردادهای تجاری وجود داشت و گنجاندن آن برای نخستين بار در يک کنوانسيون بين المللی تضمين ميکند که طرف قويتر در قرارداد حمل چند گونه (  مرکب ) نتواند از مقررات آن عدول نمايد . بر خلاف اين کنوانسيون ، در کنوانسيونهای موجود مسئوليت بر حسب شيوه های مختلف حمل ميان حمل کنندگان توزيع ميشود . بنابراين ، هر حمل کننده فقط مسئول مسير مشخص مربوط به خود در کل جريان حمل و نقل است .

کنوانسيون ملل متحد در مورد حمل و نقل بين المللی چند گونه کالا ، علاوه بر مقدمه که به توضيح اصل می پردازد شامل هشت بخش اصلی بدين قرار است : مقررات کلی شامل تنظيم و کنترل حمل چندگونه ، اسناد ، مسائل گمرکی و مواد نهايی . اين کنوانسين همچنين استفاده از سند جديدی موسوم به سند حمل چند گونه را تجويز ميکند و متذکر ميشود که برای تسهيل حمل چند گونه محتويات اصلی اين سند چه بايد باشد

ج/مسئولیت فورواردر و کریر

الف/مسئولیت فورواردر

فورواردر: عمل هماهنگی و ترتیب حمل کالا و قبول مسئولیت به موجب قراردادهای منعقده.

فورواردر : شخصی است که در مقابل اجرت ، ترتيبات حمل و نقل کالا را از يک کشور به کشور ديگر را فراهم ميکند ولی مسئوليت حمل کالا را بر عهده ندارد ، بلکه بصورت يک واسطه حرفه ای ميان فرستنده يا گيرنده کالا از يک سو و متصدی باربری از سوی ديگر عمل ميکند .

ب/مسئولیت کریر

کریر:  تصدی بلافصل جابجایی کالا از مبدأ به مقصد به یکی از شیوه های حمل طبق قرارداد مربوطه

د/مسئولیت متصدی حمل و نقل در فرض اجتماع معافیت و تقصیر عمدی

مبحث سوم-مسئولیت مدنی شرکت راه‌آهن در حمل کالا

-فصل هفتم:مسئولیت متصدیان حمل و نقل در مقررات خارجی (بین المللی)

مبحث اول-مسئولیت متصدی حمل و نقل جاده‌ای

حمل کننده ملزم به حمل کالا طبق قيود و شرايط حمل است . وی مسئول تلف شدن کلی يا جزئی کالا و خسارت وارده بر آن در فاصله دريافت کالا از فرستنده و تسليم آن به گيرنده و همينطور هر گونه تأخير در تحويل کالاست . هرچند ، اگر بتواند ثابت نمايد که از ميان رفتن يا آسيب ديدن کالا يا تأخير در تحويل آن بر اثر غفلت خواهان ، فساد ذاتی کالا يا شرايطی بوده که نميتوانسته از آن اجتناب کند ، از مسئوليت مبراست . در CMR فهرستی از خطرهای ويژه ذکر شده که در صورت بروز ، مسئوليتی متوجه حمل کننده نخواهد بود . در مواردی که آسيب ديدن  يا از ميان رفتن کالا در زمان تحويل آشکار باشد ، قبول تحويل توسط گيرنده نشانه اوليه دريافت کالا به صورت سالم است ، مگر اينکه در زمان تحويل يادداشتی کتبی مبنی بر آسيب ديدن کالا ، تسليم حمل کننده شده باشد . چنانچه از ميان رفتن يا آسيب ديدن کالا در زمان تحويل آشکار نباشد ، قبول تحويل نشانه اوليه قبول کالا در شرايط مطلوب است ، مگر اينکه ظرف هفت روز پس از تحويل ، به استثنای تعطيلات رسمی ، يادداشی کتبی در خصوص تأخير در تحويل کالا مسموع نخواهد بود ، مگر اينکه يادداشتی در اين زمينه ظرف 21 روز پس از تحويل واقعی کالا ، تسليم حمل کننده گردد.اين واقعيت که کالا ظرف 30 روز پس از انقضای مهلت مقرر، يا اگر مهلتی تعيين نشده ، ظرف 60 روز پس از انقضای مهلت مقرر ، يا اگر مهلتی تعيين نشده ، ظرف 60 روز پس از دريافت کالا توسط حمل کننده ، به گيرنده تحويل داده نشده است ، دليلی قاطع بر از ميان رفتن کالاست و شخصی که به موجب سند حمل حق اقامه دعوی دارد از اين پس ميتواند کالای مزبور را گم شده تلقی نمايد . مسئوليت حمل کننده از بابت تلف شدن يا آسيب ديدن کالا يا تأخير در تحويل آن محدود به مبلغ مقطوعی است که به نسبت وزن کالا تعيين می گردد.اين مبلغ 25 فرانک طلا برای هر کيلو گرم بار است ، مگر اينکه فرستنده به هنگام تنظيم قرارداد حمل مبلغ ويژه ای را اعلام کرده باشد . در چنين صورتی مبلغ اخير سقف خسارات قابل پرداخت خواهد بود . البته هزينه های حمل و نقل و حتی حقوق و عوارض گمرکی پرداخت شده برای کالا به اين ارقام اضافه ميشود . در مورد تأخير در تحويل کالا ، مسئوليت حمل کننده برای پرداخت خسارت حداکثر به هزينه های حمل و نقل محدود ميشود ، مگر اينکه فرستنده و حمل کننده به گونه ای ديگر توافق کرده باشند.

ذکر اين نکته شايان توجه است که اقامه دعوی در چارچوب مقررات CMR می تواند در دادگاههای کشوری که خواهان در آنجا به طور معمول اقامت دارد يا محل تجاری اصلی اوست يا در دادگاههای کشور محل انعقاد قرارداد يا محل تحويل کالا يا مقصد صورت گيرد. همچنين طرفين قرارداد حمل ميتواند داوری را به مرجع حل اختلاف خود تعيين کنند ، مشروط بر اينکه داور يا هيئت داوران کنوانسيون CMR را ملاک کار خود قرار دهند

 

مبحث دوم-مسئولیت متصدی حمل و نقل ریلی(راه‌آهن)

 

مبحث سوم-مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی

 

حمل و نقل درياي كالا به عنوان يكي از مهمترين شاخه‌هاي حقوق دريايي و پيچيده‌ترين حوزه‌هاي بحث در اين رشته است و كنوانسيونهاي بين‌المللي مربوط به آن در اكثر كشورها مورد عمل قرار گرفته است . ايران نيز در سال 1344 به مهمترين اين كنوانسيونها يعني كنوانسيون 1924 بروكسل ملحق شده است و بدين ترتيب در ايران بحث در خصوص حقوق حمل و نقل دريايي كالا علاوه بر فوايد نظري فوايد كاربردي و عملي نيز دارد. زيرا در كليه مواردي كه حمل كالا واجد جنبهء بين‌المللي است مقررات كنوانسيون بروكسل حاكم بر حقوق تكاليف ، مسئوليتها و مصونيتهاي متصدي حمل و صاحب كالا است . كنوانسيون 1924 بروكسل به رغم استقبالهاي وسيعي كه از آن شده است امروزه در بعضي از جنبه‌ها به يك مقررات عقب مانده و دور از پيشرفتها و نيازهاي ناشي از تكنولوژي و ره‌آوردهاي علمي و عملي صنعت حمل و نقل، تبديل شده است . كنوانسيون هامبورگ كه در سال 1978 به تصويب رسيد و تاكنون حد نصاب كافي براي لازم الاجراء شدن را بدست نياورده تا حدود زيادي اقدام به رفع ايرادات و اشكالات كنوانسيون بروكسل كه در جريان چندين دهه كاربرد عملي، آشكار شد، نموده هم از جهت ايرادات ناشي از پيشرفتهاي صنعت حمل و نقل و هم از جهت اشكالات ناشي از وفاداري تنظيم كنندگان كنوانسيون بروكسل، به منافع مالكين كشتي‌ها و متصديان حمل. در عين حال مقررات هامبورگ نيز خالي از ايراد نيست . معياري كه در تعيين محدودهء زماني مسئوليت ارائه شده اگرچه بسياري از اشكالات موجود را برطرف خواهد كرد اما در مواردي همچنان مبهم باقي مانده است مخصوصا” اگر دريافت كالا توسط نمايندگان طرفين و دربسته‌هاي متعلق به متصدي حمل يا وسايل نقل و انتقال متعلق به صاحب كالا انجام شود. علاوه بر آن اساس مسئوليت متصدي حمل كه عبارت از وقوع حادثهء منجر به خسارت در دورهء زماني مسئوليت متصدي حمل شده است اگرچه از نقائص موجود در كنوانسيون بروكسل بدور است و امكان تفسير و تاويل در آن تا حد بسيار زيادي از ميان رفته ولي باز هم نقائصي دارد. از جمله اينكه مقصود از حادثه دقيقا” معلوم نيست و مثلا” در مواردي كه حادثه در قبل از آغاز دورهء مسئوليت متصدي حمل واقع شده و كالا در دورهء مسئوليت و در نتيجهء آن حادثهء قبلي خسارت بينيد آيا متصدي حمل مسئول است يا خير؟ عليرغم آنچه آمد كنوانسيون هامبورگ در حدي از واقع گرايي و توجه به منافع طرفين و عنايت به نيازهاي موجود هست كه بتوان الحاق به آن را توصيه نمود. تا قبل از چنين الحاقي، مقررات موجود نياز اساسي به اصلاح دارد. قانون دريايي ايران نيز طبيعتا” و نتيجتا” بايد اصلاح شود اهم مواردي كه در اين اصلاحيه بايد مورد توجه قرار گيرد عبارتند از : 1 – افزايش محدودهء زماني مسئوليت (دامنهء مسئوليت) به گونه‌اي كه عمليات متصدي حمل از لحظهء دريافت كالا در مبداء تا لحظهء تحويل آن در مقصد را شامل شود و مقررات بر تمام اين دورهء فعاليت حاكم گردد. 2 – تغيير مفهوم تخليه و بارگيري به گونه‌اي كه پيشرفتهاي صنعتي در اين زمينه را شامل گردد. 3 – اصلاح مفهوم كالا به نوعي كه حمل كانتيري و حمل روي عرشه را شامل گردد. 4 – تغيير معيار محاسبه و بالا بردن حداكثر مبلغي كه متصدي حمل در قبال خسارات وارده به هر واحد كالا بايد بپردازد. 5 – حذف حقوق و اختياراتي كه براساس آن متصدي حمل مي‌تواند به آساني بارنامه را از ارزش و اعتبار دليل بياندازد. 6 – تسري دادن حقوق و تكاليف و مسئوليتهاي متصدي حمل به متصديان حمل واقعي، عاملين و خدمه آنان. 7 – تغيير معيار حكومت مقررات كنوانسيون به گونه‌اي كه منجر به نتايج غير منطقي نگردد. اصلاحات ديگري نيز لازم است كه در متن رساله به آن اشاره شده است و بطور خلاصه شامل حذف عبارات مبهم و دو پهلو اضافه كردن بعضي عبارات مهم كه در ترجمه فصل چهارم قانون درياي از كنوانسيون بروكسل حذف شده و از قلم افتاده است و تغيير بعضي تعاريف و اصطلاحات مي‌باشد. حقوق حمل و نقل دريايي كالا، خود دريايي است از مباحث مهم و اساسي كه متاسفانه تاكنون به آنها توجهي نشده است . از جمله مهمترين اين مباحث كه مي‌تواند موضوع تحقيقات بعدي قرارگيري “قابليت دريانوردي و تاثير آن در مسئوليت متصدي حمل “، “اثر قرارداد در حقوق، تكاليف و مسئوليتهاي متصدي حمل”، “وظايف و مسئوليتهاي فرستنده و گيرندهء كالا”، “بارنامه و نقش آن در اثبات مسئوليت ” “اساس مسئوليت متصدي حمل”، علل زائل كنندهء محدوديت مسئوليت : “خسارت همگاني”، “حدود اعتبار شروط مندرج در قرارداد حمل (بارنامه) با توجه به كنوانسيون بروكسل و مقررات لاهه ويزبي، بررسي اصلاحات بعمل آمده در كنوانسيون 1924 بروكسل، براساس پروتكل اصلاحي ويزبي (1968) حقوق دريايي با توجه به موقعيت جغرافيايي ايران در جنوب و به تازگي در شمال و حمل رو به افزايش كالاهاي صادراتي، بايد مورد عنايت و توجه قرار گيرد و نقش آن به عنوان يكي از عوامل تعيين كننده در اقتصاد و ثبات اجتماعي و اقتصادي، روشن گردد. دادگاه دريايي بايد تشكيل شود و به نابسامانيهاي موجود در رسيدگي به دعاوي ناشي از حمل كالا كه هم اينك قسمت اعظم آن در دادگاههاي خارجي مطرح و رسيدگي مي‌شود، پايان دهد براي نيل به اين هدف جامعه عملي بايد جلودار و پيشتاز گردد

مسئولیتهای متصدی حمل ونقل ویا مالکین کشتی حسب وظیفه ونقشی که درکار حمل و نقل کانتینر دارند متفاوت است.اگرمالکین کشتی صرفا به عنوان یک متصدی حمل و نقل دریایی برای حمل و نقل  کالا به خارج از کشور اقدام می نمایند مسئول نخواهد بود زیرا کانتینر در ید اختیار او قرار ندارد.اما شرکت های حمل و نقل کانتینری بزرگی وجود دارند که کلیه خدمات را ارائه میکند وحمل و نقل کانتینرها با کشتی های آنها صورت می پذیرد دارای مسئولیت هستند.به هر حال تعیین مسئولیت های متصدی حمل با توجه به وسایل حمل چند گانه مشکل است .مثلا چنانچه کانتینر از طریق زمینی حمل شود مسئولیت براساس شرایط(C.M.R) میباشد.

«معاهده مربوط به قرار داد حمل و نقل کالا از طریق جاده ایی که بنام CMR معروف گردید در 19 ماه مه سال1956 در ژنو به تصویب رسید.»

واژه CMR مخفف:

Convention of the Contract for the international Carriage of Good by Rood

 می باشد.

 

درحالی که مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی تابع قانون« حمل کالا از طریق دریا»(Carriage of the Goods by the sea Act ) قرار دارد.آنچه لازم است در این مرحله ذکر گردد این واقعیت است که کانتینر یک بسته تلقی نمی شود.بلکه بسته تعداد بسته هایی است که برای حمل در کانتینر قرار داده شده و در سند حمل بدان اشاره گردیده.در این حالت چنانچه کانتینری که حاوی 100بسته لوازم الکترونیکی

است مفقود شود و صاحب کالا که نخوا سته ارزش محموله را در سند حمل درج نماید حداکثر مسئولیت حمل کننده در صورت فقدان کانتینر طبق قانون دریایی ایران عبارت است از:

پوند(طلا)                10000=100×100

اما در صورتی که در سند حمل نوشته شده باشد«یک کانتینرکه گفته می شود حاوی 100بسته لوازم یدکی الکترونیکی است» ویا «یک کانتینرحاوی 100بسته لوازم الکترونیکی»ولی با درج متنی به شرح زیر:

«بارگیری و شمرده شده بوسیله فرستنده»(Shippers Load and Count )هرکانتینر یک بسته تلقی می شود که براساس قانون دریایی ایران حداکثر مسئولیت حمل کننده معادل پوند (طلا )   100=100×1

خواهد بود.

 

اگر سایر قوانین ومقررات مصوبه مانند «هیگ{لاهه}(Hague)، «هیگ ویزبی»(Hague/visby Rules(1968)،«هامبورک»(Hamburg )، C.M.R ،CIM ،FBL (Fiata Combined Transport Bill of Lading )را برسی نماییم مشاهده می کنیم ضمن اینکه سقف تعهدات متصدی حمل متفاوت است .اما دارای وضعیتی یکنواخت و یکسان هستند .بصورت نمونه اشاره می کنیم که در قوانین مربوط به نظارت بر«بارنامه» (F.B.L)، مقدار 2SDR بعنوان ما با ازاء هر کیلو وزن ناخالص بار تعیین گردیده درحالیکه قوانین و مقررات مربوط به اسناد حمل مرکب کالا تهیه شده توسط ICC/UNCTAD ، چنانچه حمل مرکب شامل حمل دریایی کالا هم باشد SDR 67/666برای هربسته و یا 2SDRبه ازاءهرکیلو وزن ناخالص محموله(هر کدام که بیشتر باشد ) تعیین شده است. درصورتی که حمل دریایی وجود نداشته باشد 8/33  SDR به ازاء هرکیلو گرم وزن ناخالص محموله تعیین شده است.

 

فصل هشتم:طرح دعوی جبران خسارت

مقدمه

 باتوجه به مواد 54 و55 قانون دریایی كه همان مواد 3و4 قواعد لاهه است (3) وبه سبك انگلیسی تقریر یافته ، مبنای مسئولیت قدری مبهم بیان شده است . بنابراین دراین مورد كه فرض بر مسئولیت متصدی حمل ونقل دریایی است با فرض بر تقصیر او محل تردید است.

برخی از اساتید مسئولیت متصدی حمل ونقل دریایی را مبتنی بر تقصیر(4) به نحوی كه درحقوق ایران مورد نظراست عنوان كرده اند (مواد 516 به بعد قانون مدنی) برخی دیگر از محققین ، مسئولیت متصدی حمل ونقل دریایی را مبتنی بر اماره واقعی مسئولیت می دانند،زیرا صرف اثبات عدم ارتكاب تقصیر به وسیله متصدی حمل ونقل رافع مسئولیت وی نمی باشد وبنابراین وی مسئول خساراتی است كه علت آنهاناشناخته است (5)

درحقوق فرانسه نیز بین صاحب نظران حقوقی دراین مورد اتفاق نظر وجودندارد . پروفسور رمون گویو1 می نویسد :متصدی حمل ونقل دریایی مسئول فقدان وخسارت وارد بر كالا است مگر اینكه ثابت كند فقدان وخسارت، مربوط به یكی ازموارد استثنایی است ( مواد 3و4 قواعد لاهه كه همان مواد 54و55 قانون دریایی است ) بنابراین متصدی حمل ونقل دریایی دارای اماره مسئولیت است اواز مسئولیت بری نمی شود مگر درصورت اثبات یكی از موارد استثنایی . علاوه برآن مطابق روبه قضایی حاكم درحقوق فرانسه وانگلیس لازم است كه متصدی رعایت احتیاط لازم را نیز ثابت نماید(6)

به نظر این مولف، ازآنجا كه مطابق قواعد لاهه ( اثبات رعایت احتیاط لازم به عهده متصدی است دربرخورد اولیه به نظر می آید كه درمعاهده لاهه سیستم مبتنی بر تقصیر پذیرفته شده است درحالیكه چنین نیست زیرا او با اثبات رعایت احتیاط لازم از مسئولیت مبری نمی شود بلكه لازم است كه یكی از موارد استثنایی نیز ثابت شود بااثبات هریك از موارد استثنایی توسط متصدی اماره مسئولیت او حذف می شود . البته بااثبات هریك از موارد استثنایی مالك كالا می تواند تقصیر متصدی ویا نمایندگان او را درایجاد خسارت ثابت كند به عبارتی دیگر درهمه موارد ارائه دلیل مخالف از طرف صاحب كالا پذیرفته شده به غیر از یك مورد كه آن هم موردی است كه درآن اشتباه دریانوردی1 مطرح است ، زیرا اثبات این حالت موجب بری شدن قطعی متصدی حمل ونقل از مسئولیت است . قابل ذكراست كه درمعاهده لاهه (ودرقانون دریایی) بالصراحه از ارائه دلیل مخالف سخن گفته نشده است اما دكترین ورویه قضایی كشورهای خارجی آن را تجویز می كنند(7).

به نظر پروفسور رودیر 2 حسب موارد الف تاع ازبند 2ماده 4 قواعد لاهه ( ماده 55 قانون دریایی ایران3) متصدی درصورتی معاف از مسئنولیت است كه با تعیین علت ثابت كند علت یكی از موارد استثنایی است وبه عبارتی دیگر ، اماره مسئولیت وجوددارداما باتوجه به بند خ ازبند 2 ماده4 قواعد لاهه (م55.د.ا.) كافی است كه ثابت كند تقصیری مرتكب نشده وخسارت نیز ناشی از تقصیر او نیست (8) وقتی كه متصدی قادر به اثبات این امر نیست كه علت خسارت یكی از موارد استثنایی است، باید تمامی شرایط واقعه را ثابت كند ونشان دهدكه امكان دخالت تقصیر او یا ماموران اونیز نیست بدین ترتیب به راه حلی می رسیم كه درقالب اماره تقصیر ویا مسئولیت به تنهایی نمی گنجد زیرا درنیمی از مسیر منطبق بریكی ودرنیم دیگر منطبق بردیگری است واین امكان را به وجود می آورد كه درعین حال بتوانیم بگوییم كه متصدی مسئول خسارات یا علت نامشخص است ویا معاف ازآن می باشد(9)

همان طوری كه ملاحظه می شود اظهار نظرها درمورد ماهیت مسئولیت متصدی حمل ونقل دریایی هماهنگ نیست ، باوجود این ، نظر غالب بروجود اماره مسئولیت برای متصدی حمل ونقل دریایی است.

خسارات وارده به کانتینر بر مبنای محل ایجاد خسارت

در ترمینا لها                                   60 درصد

درجاده ها                                     15 درصد

در راه آهن                                     15 درصد

در دریا / کشتی                              10 درصد

در هواپیما                                      تقریبا ناچیز

 

خسارت وارده به کانتینر بر مبنای محل اصابت

سقف کانتینر                                  30 درصد

دیواره های کانتینر                           15 درصد

در کانتینر                                      15 درصد

کف کانتینر                                    15 درصد

سایر جاهای کانتینر                        25 درصد

 

خسارات وارده به کانتینر بر مبنای عامل خسارت

بی مبالاتی در جابجایی                                          50 درصد

بی توجهی درانبار داری و بستن

آن روی کشتی                                                          25 درصد

فشار های بیش از حد هنگام

حمل و نقل شامل بدی شرایط جوی                              10 درصد

سایر عوامل از جمله ضعف بدنه کانتینر                        5 درصد

 

مبحث اول-شرائط تحقق خسارت

مبحث دوم-انواع خسارت

الف/خسارت تاخیر تادیه

ب/خسارت عدم نفع

ج/خسارت از خسارت(ربع مرکب)

مبحث سوم-مراجع قانونی صالح به رسیدگی به دعوی جبران خسارت

الف/رسیدگی و حل اختلاف از طریق محاکم قضائی

ب/رسیدگی و حل اختلاف از طریق داوری

ج/اجرای رای داوری در قراردادهای خارجی

د/اجرای رای داوری در قرار دادهای خارجی

-فصل نهم:موارد معافیت متصدی حمل و نقل از جبران خسارت

مبحث اول-معافیت قانونی

مبحث دوم-معافیت ناشی از شرط ضمن عقد

الف/مقررات داخلی

ب/شرط عدم مسئولیت

مبحث سوم-فورس ماژور (قوه قهریه)

مبحث چهارم:معافیت ناشی از مرور زمان

الف/مقررات داخلی

ب/مقررات بین‌المللی

برخورد مقررات قانون تجارت با قانون مدنی و قراردادهای حمل و نقل

 

جامع قرارداد حمل ونقل, هم از ديدگاه حقوق مدني است و هم از نظر حقوق تجارت, و اين خود منطقي است زيرا قرارداد مذكور, علي الاصول در اركان مشكله, تعريف و طبيعت واحدي دارد و آنچه وجه افتراق عمده و اساسي از نظر حكومت مقررات اين دو قانون است همان طبيعت عمل و عامل است. علي هذا چنانچه در قرارداد, شخصي كه تعهد به انجام حمل ونقل مي كند متصدي حمل ونقل به مفهوم ياد شده باشد, در اين صورت قرارداد جنبه تجاري به خود خواهد گرفت, والا قراردادي مدني خواهد بود.

 

فهرست منابع و ماخذ

ضمیمه